Warum das Coronavirus die Autoindustrie lahmlegen kann

Die chinesische Hubei Provinz wird vom Coronavirus heimgesucht. Menschen bleiben zu Hause, Fabriken geschlossen. Im Vordergrund stehen viele menschlichen Tragödien und der Kampf gegen den Virus. Aber im Hintergrund geht es auch um wirtschaftliche Probleme, denn der Ausbruch der Krankheit trifft die Autoindustrie zur Unzeit. Und zeigt uns nachdrücklich die Grenzen der Globalisierung auf.

Saab Produktion in Trollhättan
Saab Produktion in Trollhättan

Von der Lagerhaltung  zur Direktlieferung an die Bänder

In den 80er Jahren war Autoproduktion eine nationale Angelegenheit. Nehmen wir Saab und die Herstellung des 900, dann war das Produkt zum großen Teil schwedisch und zu weiteren Teilen europäisch geprägt. Die Fertigungstiefe im Werk war hoch, so wie es auch bei Volvo, Mercedes oder BMW üblich war. Das erste Fahrzeug mit weltweiten Lieferanten im Portfolio der Schweden war erst der 9000. Nicht,  weil er in Zusammenarbeit mit Lancia und Fiat entstand, sondern weil erstmals Komponenten aus Asien zum Einsatz kamen. Die Instrumenteneinheit und das Bedienpanel der Klimaautomatik kamen aus Japan. Es waren nicht etwa Kostengründe, wie man vermuten könnte, die den Anlass für eine Einkaufstour in Japan gaben. Sondern, weil es die technisch besten Produkte waren.

In den 90er Jahren räumte GM in Trollhättan auf. Betriebsteile wurden verkauft oder ausgelagert, erste Komponenten aus dem internationalen Fundus von GM zogen in die Autos ein. Überraschenderweise blieb ein Saab zu diesem Zeitpunkt immer noch ein sehr schwedisches  und bestenfalls europäisches Auto. Ehemalige Betriebsteile fertigten weiter auf dem Werksgelände oder in dem direkten Umfeld, die nationalen Lieferanten blieben an Bord. Ein 9-5, ein 900 II und ein 9-3 I waren schwedisch und mit einem hohen Anteil regionaler Komponenten gefertigt.

Eines aber änderte sich mit den Jahren radikal. Die Lagerhaltung in den Werken, nicht nur bei Saab, reduzierte sich immer mehr. Gab es in den 70er und 80er Jahren Vorräte für Tage und Wochen,  so waren es spätestens in den 90er Jahren nur noch Handlager für mehrere Stunden. Auch die verschwanden, Lagerhaltung war nicht mehr vermittelbar, denn sie band Kapital und Ressourcen. Als mobile Lagerstätten dienten nun See- oder Luftfrachtcontainer oder LKW. Die Lieferungen kamen nun direkt an die Bänder, wurden verbaut, und das fertige Produkt stand meist schon beim Händler oder Kunden, wenn die Rechnungen für Komponenten bezahlt wurden.

Ein globales Netzwerk von Lieferanten

Und noch etwas fiel auf. Die Komponentenfertigung zog immer weiter in Richtung Osten. Zuerst in die ehemaligen Satellitenstaaten der früheren Sowjetunion, dann immer weiter nach Thailand, Vietnam, China. China wurde zur Werkbank der Welt. Erst mit günstigen, sehr einfachen Produkten. Dann immer komplexer werdend und mit einem stetig steigenden Anteil an der globalen Produktion.

Das erste globale Produkt bei Saab war der 9-3 II. Die Motoren kamen nicht mehr aus Schweden, sondern aus Deutschland oder aus einer südamerikanischen GM Fabrik. Erinnern wir uns an die japanische Klimaanlage im Saab 9000? Zu ihrer Zeit die beste Lösung auf dem Markt. Technisch anspruchsvoll und teuer. Beim 9-3 II wiederholte sich die Geschichte, aber unter anderen Vorzeichen. Die Klimaanlage wurde von einem französischen Lieferanten günstig produziert. Eine Melange aus Komponenten aus diversen asiatischen Ländern. Im Unterschied zu den früheren Jahren kam sie nicht zum Einsatz, weil sie das beste System war. Sondern weil Massenware, die im Konzern millionenfach verbaut wurde. Saab war jetzt voll in das globale Netzwerk integriert, hielt aber trotzdem an alten Beziehungen zu kleinen, schwedischen Lieferanten fest.

Lightbar am Saab 9-5 NG. Ein schönes Beispiel für die komplexe Internationalisierung der Autoindustrie
Lightbar am Saab 9-5 NG. Ein schönes Beispiel für die komplexe Internationalisierung der Autoindustrie

Das änderte sich erst ganz zum Schluss. Die 9-5 NG Generation ist, wie jedes andere moderne Auto auch, eine asiatische Geschichte. Der erste Saab mit einem hohen Anteil an China-Komponenten, ein Kind seiner Zeit. Die Komplexität dieser Einkaufskette fühlen 9-5 NG Fahrer bis heute. Die Lightbar, ein Designhighlight des 9-5, mit der Saab einen Trend setzte, der bis heute anhält, ist ein komplexes Sammelsurium aus der Produktion von mehr als einem halben Dutzend asiatischer Hersteller. Der Grund, warum man in Nyköping bis heute nicht in der Lage war,  eine Neuauflage auf den Weg zu bringen.

Die Abhängigkeit der Branche von China

Was 2011 schon galt, das hat heute mehr denn je Gültigkeit für eine ganze Branche. Die Hubei Provinz ist als eine von 11 chinesischen Provinzen ein Schwerpunkt der Autoindustrie. Französische Hersteller haben dort ihre Werke, internationale Lieferanten produzieren Komponenten und Vorprodukte für den Weltmarkt. Die Werke stehen auch in anderen Regionen still. Volvo hat die Produktion in seinen drei chinesischen Fabriken eingestellt, Auswirkungen gibt es auch auf die Produktion jenseits der chinesischen Grenzen. Hyundai hat aufgrund des Mangels an Bauteilen die Produktion in Südkorea eingestellt, ebenso Renault. Kia hat seine Taktrate reduziert, Fiat-Chrysler rechnet mit der Stilllegung der ersten europäischen Fabrik in 2 bis 4 Wochen.

Unternehmen versuchen,  Lagerbestände aufzubauen und alternative Lieferketten zu etablieren. Die Coronavirus-Krise trifft eine Branche zur Unzeit, denn sie kämpft bereits mit vielen anderen Problemen. Auch in Schweden ist die Nervosität hoch,  und es ist vor allem der Zeitfaktor, der zählt. Der Verband der schwedischen Automobil-Zulieferer hat seine Mitglieder zu den Auswirkungen ausbleibender Lieferungen aus China befragt, die Sorgen sind groß.

Fast die Hälfte der befragten Unternehmen gibt an,  Mitarbeiter entlassen zu müssen, würde die Krise länger andauern. Gewerkschaften und die Branchenorganisation FKG fordern von der Politik die Einführung von Kurzarbeit, um Kündigungen zu vermeiden. Löst sich die Krise bis Ende des Monats, dann würde sich die Situation wieder rasch normalisieren, so FKG Chef Fredrik Sidahl.

Prinzip Hoffnung. Was für Schweden gilt, das ist auf die ganz Branche zu übertragen. In jedem europäischen Werk werden täglich Komponenten und Vorprodukte aus China angeliefert und verbaut. Die Abhängigkeit ist groß und zeigt die Nachteile der Globalisierung. Fällt die Hubei Provinz als automobiler Hotspot in der Lieferkette für Monate aus, werden die Konsequenzen enorm sein.

Lehren aus der Coronavirus Krise?

Eine aktuelle Studie von IHS zu den Auswirkungen des Coronavirus auf die Autoindustrie geht davon aus, dass 1.7 Millionen Fahrzeuge weniger gebaut werden, bleiben die Fabriken in der Hubei Provinz bis Mitte März geschlossen. Krisen wie diese werden nicht singulär bleiben. Eine stark vernetzte Welt befördert auch zukünftig die Verbreitung von Krankheiten wie dem Coronavirus. Wird man daraus Lehren ziehen, deren Konsequenz die Stärkung regionaler Strukturen wäre?

Damit ist kaum zu rechnen. Was bedauerlich ist, denn Krisen sind Warnungen,  aber auch Chancen. Wenn man sie erkennen will.

6 thoughts on “Warum das Coronavirus die Autoindustrie lahmlegen kann

  • Just in Time

    Den Hype der Manager um Lagerhaltungskosten habe ich nie verstanden. Der Preis für eingesparte Lager und die nur einmalig wirksame Optimierung des Cash Flows ist hoch.

    Bei der Umstellung hat man einmalig die Rechnungen der Zulieferer und seine Verbindlichkeiten für ein paar Tage aufgeschoben. Seither und schon seit Dekaden treffen diese aber wieder täglich ein …

    Eingespart wird also nur noch das Lager. Der optimierte Cash Flow hat bei traditionellen Herstellern in den 1980er oder 1990er Jahren sein einmalig positiven Effekt in irgendeiner Bilanz gehabt und ist längst verwirkt.

    Geblieben sind die erhöhte Anfälligkeit des Systems, gestiegene Kosten für den und erhöhte Umweltbelastungen durch den Transport, weil eine Anlieferung auf der Schiene keinen Sinn mehr ergibt.

    Once upon a Time gab es einmal sofort verfügbare Ersatzteile. Das setzt aber eine Lagerhaltung voraus. Bei den Herstellern und den Händlern und Werkstätten …

    Wäre der 9-5 NG nicht Just in Time produziert worden, wäre eine Lightbar heute vermutlich kein Problem. Aber andere Hersteller waren da deutlich schlimmer und Saab weit voraus. Ein früherer Audi A6 beispielsweise hatte Probleme mit den Buchsen der Vorderachse, welche aber alle Just in Time in die Produktion gingen, weshalb man jährlich (tatsächlich mussten sie so oft getauscht werden) von der Werkstatt vertröstet und auf Lieferschwierigkeiten hingewiesen wurde …

    Dieser Artikel hier und heute hinterfragt das und regt ein Umdenken und Rückbesinnung an. Das ist wirklich großartig.

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  • Immerhin eine CO2 Pause wenn China mal weniger produziert. So gesehen, da schließe ich mich Aero 9 3 an, der eine positive Aspekt in diesem Drama. Gut geschrieben, die Überleitung von SAAB zur Jetztzeit.

  • …weniger produzierte PKW´s aufgrund der Pandemie. Es gibt “schlimmere” Nachrichten.
    Der Globus kann die Pause gebrauchen.
    Trotzdem ein interessanter Artikel.

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  • Wieder mal äußerst interessante Einblicke

  • Klar, die Globalisierung. So lange man irgendwo jemanden in die Produktion bekommt, der für noch weniger arbeitet, wird sie funktionieren. Aus den bedenklichen Konsequenzen (siehe Beitrag) wird man kaum Schlüsse ziehen, es regiert die Gier nach noch mehr Profit.

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  • Time to Find New subcontractors outsider
    China

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