Das stille Ende der mutmaßlichen Saab Retter

Das Schicksalsjahr 2011. Ein Gerücht machte die Runde. Saab CEO Victor Muller habe den Vertrag mit dem Staatskonzern BAIC zugunsten von Hawtai platzen lassen. Es existiert aber noch eine weitere Variante. Die sagt,  Muller habe auf den Einstieg von Skandalbänker Vladimir Antonov gebaut und deshalb den Abschluss mit BAIC in den Wind geschrieben.

Saab Produktionsstart in die Spyker Zeit
Saab Produktionsstart in die Spyker Zeit

Wie auch immer es gewesen mag – die Antwort darauf könnte nur Muller selbst liefern, der aber schweigt. Damals wie heute gibt es in China eine unübersehbare Zahl von Autobauern. Mehr als 100 sollen es sein, darunter befinden sich Marken,  von denen im Westen noch nie jemand gehört hat. Unter Provinzfürsten und Industriemagnaten galt es lange als förderlich für das eigene Image,  eine Automarke zu besitzen. Allerdings sind deren hergestellten Stückzahlen meist überschaubar, die Fahrzeuge entsprechen nicht internationalen Standards. Wettbewerbsfähigkeit ist ein Fremdwort,  und der Zentralregierung in Peking ist der Wildwuchs ein Dorn im Auge. Jahrelang suchte sie ein Mittel dagegen, versuchte die Fusion zu größeren Einheiten zu erzwingen oder die Schließung unprofitabler Werke. Ohne Erfolg – bisher.

Mit dem langsamen Wegfall der Subventionen für Batterie- und Hybridfahrzeuge in Verbindung mit einem insgesamt schwächelnden Markt scheint sich jetzt die lang erwartete Bereinigung einzustellen. Die Pleitewelle läuft und es trifft auch Marken,  die 2011 ihren großen Auftritt als mutmaßliche Saab Retter hatten.

Mutmaßlicher Saab Retter Hawtai Motors

Hawtai Motor kannte bis zum Frühjahr 2011 kaum jemand. Wenn überhaupt, dann waren die Chinesen als Produzent einer ziemlich dreisten Porsche Cayenne Kopie aufgefallen. Im Mai unterzeichnete die Saab Automobile AB eine strategische Partnerschaft, eine Delegation besuchte Trollhättan, aber zu einer engen Zusammenarbeit oder dem Kauf von Anteilen kam es nie. Im August orientierte sich Hawtai weg von Saab und hin zu Proton, eine Firma,  die heute zum Volvo-Geely Konzern gehört.

Hätte Hawtai Saab retten können? Wahrscheinlich nicht, denn Hawtai war entschieden zu klein. 2011 produzierte die Marke nur 56.364 Autos, bei einer möglichen Kapazität von 300.000 Fahrzeugen. 2017 erreichte man ein Allzeithoch von 129.232 Einheiten. Im Frühjahr 2019 plante man noch ein Werk in Kenia, im Juli platzte eine Anleihe über 218 Millionen US-Dollar,  das Unternehmen ging in die Insolvenz. Heute holt sich die Natur die Hawtai Werke zurück.

Skandalumwitterter Saab Retter Lotus Youngman

Victor Muller & Pang Quinghua
Victor Muller & Pang Quinghua

Zeitgleich mit Hawtai betrat Lotus Youngman als Teil der China Youngman Auto Group die Bühne. Gründer Pang Quingnian hatte seine Milliarden mit Bergwerken gemacht und ambitionierten Visionen. 2009 wollte er in China 10 Autowerke bauen und mithilfe von Lotus Fahrzeuge entwickeln. Nur ein kleiner Teil der Pläne wurde Realität,  und in Trollhättan spielte Pang ein on/off Spiel. Mal war Youngman drin, mal draußen. Auch nach der Insolvenz versuchte man 2012 die Reste von Saab zu erwerben, scheiterte aber. Es folgte der Plan,  gemeinsam mit Muller und Spyker Premiumfahrzeuge auf Basis der Phoenix Plattform zu bauen. Der Plan wurde nicht realisiert, da Pang seine finanziellen Verpflichtungen nicht einhielt. In den darauffolgenden Jahren hinterließ Youngman eine Blutspur bei seinen europäischen Investments, die in die Insolvenz rutschten,  da Pang niemals seine finanziellen Zusagen erfüllte.

Youngman Lotus konnte sich zu keiner Zeit erfolgreich am chinesischen Markt etablieren. 2011, dem Jahr des geplanten Einstiegs in Schweden, baute man 35.335 Autos.  Vier Jahre später waren es nur noch 11.581, dann nahm der nationale Herstellerverband das Unternehmen aus der Statistik wegen kaum noch feststellbarer Produktionszahlen.

Der ambitionierte Plan aus dem Jahr 2009,  1.5 Millionen Fahrzeuge pro Jahr zu bauen,  wurde deutlich verfehlt. In den letzten Monaten gingen immer mehr Unternehmen der Youngman Gruppe in Insolvenz, der Ausflug in die Autoindustrie scheint vorbei. Pang Quingnian gilt in seiner Heimat als skandalumwittert. Er wurde in den letzten Jahren mehr als 20 Mal auf die schwarze Liste für „Unehrlichkeit“ gesetzt. Saab wäre bei ihm wohl kaum gut aufgehoben gewesen.

 

12 Gedanken zu „Das stille Ende der mutmaßlichen Saab Retter

  • Ich würde mal sagen falsch entschieden. BAIC gibt es immer noch und wahrscheinlich gäbe es auch SAAB in irgendeiner Form noch, hätte VM sich nicht verzockt. Echt schade.

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  • Ich glaube nicht das man VM alleine die Schuld geben kann. Wer weiß was BAIC letztendlich daraus gemacht hätte. Vielmehr war die Zahl der Interessenten überschaubar, weil Saab nicht wirklich eine gute Mitgift hatte.
    Ich bin immer noch der Meinung das VM der Einzige war der die Saab DNA retten und entwickeln wollte.

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    • Das ist immer die Frage. Was hätte BAIC daraus gemacht – und hätte es uns gefallen? Volvo lässt man an einer relativ langen Leine laufen, und es hat der Marke nicht geschadet. Hätte Saab auch so viel Glück gehabt?

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  • Da kann einem ja wirklich angst und bange werden, wenn man von den Eskapaden der chinesischen Staats- bzw. Teilstaatsfirmen liest. Kann unsere mitteleuropäische Wirtschaftsordnung denn wirklich noch gegen diese kommunistisch/staatskapitalistischen Betriebe bestehen? Know How ist schon viel abgeflossen und jetzt könnte es mit den Arbeitsplätzen Zug um Zug so weiter gehen.

    Die aktuelle Klimadiskussion hierzulande sollte uns zu denken geben, denn viele einheimische „Photovoltaiker“ glauben wirklich, dass sie etwas Gutes getan haben haben, wenn sie ihre Dächer mit Solarzellen „gespickt“ haben. Bedauerlicherweise wir dabei oft vergessen, dass 80 – 90% der Photovoltaielemente aus der VR China und nicht aus Europa kommen. Ich befürchte, das wird mit den „klimaneutralen“ kfz genauso kommen.

    Schon VW hat sich m. E. mit seinem überbordenden Engagement in China strategisch überhoben. Andere könnten folgen.

    12
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  • Klingt so, als wäre BAIC die beste Option gewesen. Aber wer weiß, welche Avancen und falsche Versprechen VM von den schwarzen Schafen gemacht wurden?
    Insofern lese ich auch mit einem gewissen Vergnügen gerne etwas über deren Misserfolge. Danke Tom.

    Ist natürlich ein getrübtes Vergnügen. Der Gedanke an den extrem knapp verpassten 9-5 SC und was sonst noch alles hätte kommen können, schwingt mit …

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  • Nachgefragt (P.S.)

    Wie war das nochmal mit den Lizenzen und GM? Ich habe es so in Erinnerung, dass GM VM in der Hand hatte und chinesische Investoren (etwa BAIC) abgelehnt hätte …

    Wenn es so war, stand VM komplett mit dem Rücken an der Wand und ein Einstieg BAICs wäre ohnehin auch das Aus für 9-4X und 9-5 SC gewesen …

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    • BAIC war damals der primäre GM Partner in China. Probleme hätte es nicht gegeben, im Gegenteil. Es wurde inoffiziell verbreitet, dass ein „Durchreichen“ von Saab zu GM erwünscht gewesen wäre. Wie auch immer geworden ist daraus nichts.

      Die Beziehung BAIC – GM ist mittlerweile auch Geschichte. Jetzt sind die Chinesen daran ihren Anteil bei Daimler auf 10 % zu erhöhen und einen Platz im Aufsichtsrat zu bekommen.

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  • @ Tom,

    vielen Dank für die erhellende AW. Jammerschade, dass es mit VM und BAIC nicht geklappt hat …

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  • Spannend, was aus diesen Firmen so wurde. Im Nachhinein wohl keine guten Partner. Spätestens mit der Dieselkrise und den Änderungen in den Mobilitäts- Gedanken wäre es wieder schwierig geworden.
    Was wohl Rachel Pang gerade macht? 🙂

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  • Auch das hier ist wieder ein sehr interessanter und informativer Beitrag mit allen Details.

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  • BAIC’s also bought the old 9-3 and 9-5 rights from GM …….

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  • The world also changed greatly after the 2008> financial problems ……

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