Die Citroën BX – 40 Jahre Leichtbau Innovation

Vor 40 Jahren, am 23. September 1982, präsentierte Citroën unter dem Eiffelturm ein neues Modell, das auch heute noch in jeder Hinsicht bemerkenswert ist. Die Citroën BX war eines der innovativsten Fahrzeuge ihrer Zeit, visionär und mutig. Ein Erfolg für die Marke, die mehr als 2,3 Millionen BX verkaufen konnte. Gleichzeitig stand die neue Citroën Mittelklasse auch für eine Zäsur. Denn vieles war anders, ungewohnt und damals sogar schockierend.

Citroën BX 16 RS
Citroën BX 16 RS – 40 Jahre innovativer Leichtbau

Das größte Aufsehen erregte die kantige Karosserie. Sie war ungewohnt sachlich und völlig anders als es die Kundschaft vom Citroën CX oder der GSA gewohnt war. Das Design war bei Bertone entstanden. Marcello Gandini entwarf die Form der neuen Mittelklasse, die als XB Projekt 1979 gestartet war.

Die Karosserie brachte einen damals guten CW Wert von 0,34, die hauptsächlichen Innovationen lagen aber im verwendeten Material.

Premiere - es schwebt die neue BX in der Holzkiste unter dem Eiffelturm
Premiere – es schwebt die neue BX in der Holzkiste unter dem Eiffelturm

Citroën forciert innovativen Leichtbau

Die BX brachte in der Grundversion nur 885 Kilogramm auf die Wage, beachtlich für eine Limousine der Mittelklasse, die für 5 Personen plus Gepäck ausreichend Raum bot. Der Grund lag zum einen in den verwendeten Blechstärken. Die BX war das absolute Dünnblech Auto, was spätestens beim Zuschlagen der Türen auch die ganze Nachbarschaft wusste.

Die starke Innovation war aber der reichliche Einsatz von Verbundstoffen, die es zuvor bei der Marke nicht gab. Kunststoff-Karosserien wurde damals eine große Zukunft vorhergesagt, und die BX nahm die, bis heute nicht stattfindende, Zukunft voraus. So war die Klappe des Fließhecks aus leichtem, aber stabilen Kunststoff. Teile der C-Säule, die Stoßfänger und sogar die Motorhaube.

Die BX 15 RE bildete die Basis der BX Familie
Die BX 15 RE bildete die Basis der BX Familie

Die BX ist ein echter Citroën

Wenn auch die kantige Karosserie ungewohnt war, so blieb sich Citroën bei allen anderen Werten treu. Die BX hatte die legendäre Hydropneumatik, die ihre Ausnahmestellung in dem Segment festigte. Sie schwebte über die schlechtesten Straßen, verzieh jede Überladung, und sorgte auf Feldwegen für eine beruhigende erhöhte Bodenfreiheit.

Im Innenraum gab es ebenfalls keine Zweifel. Das typische Sofa-artig gepolsterte Mobiliar dieser Citroën Jahre, das in Deutschland so oft nicht verstanden wurde, machte Langstrecken zu lässigen Veranstaltungen.

Bediensatellit und Lupentacho - versachlicht im Stil der BX
Bediensatellit und Lupentacho – versachlicht im Stil der BX

Immer noch eigenwillig waren die jetzt  versachlichten Bediensatelliten, die dem Außendesign folgend, kantiger wurden. Sie waren stets höchst umstritten und irgendwo zwischen Genie und Wahnsinn angesiedelt. Dann gab es noch die legendären Lupeninstrumente, die man damals in einem Citroën einfach erwartete.

Mit den Bediensatelliten und den Lupentachos räumte Citroën beim ersten Facelift der BX auf. Die so sachliche französische Alternative in der Mittelklasse wurde dann noch etwas sachlicher und verlor einen Teil ihres Flairs. Dafür war sie für die breite Masse akzeptabler geworden.

Von nun an musste man für die fehlerfreie Bedienung des Blinkers kein Diplom für den Bediensatellit mehr ablegen.

Eine BX 16 TRS - die gehobenen Varianten hatten ein drittes Fenster in der C-Säule
Eine BX 16 TRS – die gehobenen Varianten hatten ein drittes Fenster in der C-Säule

Die Vorboten der neuen Zeit

Die Citroën BX stand für Innovation und Eigenwilligkeit, aber auch für eine neue Zeit. Denn die Ära der großen Extravaganz ging unwiderruflich ihrem Ende entgegen, der Preis dafür, dass die Marke überleben durfte. Hausherr Peugeot hatte das Kommando, und der tolerierte die ein oder andere Besonderheit, was er heute wieder tut.

Aber die Motoren waren in der BX erstmals reine Konzernantriebe, was mancher langjährige Kunde bedauert haben mag oder als schockierend empfand.

Für Citroën stand die BX für eine Wiederbelebung der Marke, für einen großen Erfolg, und vielleicht sogar für das Überleben. Im Laufe der Jahre hatte ich mehr als nur eine BX, sie dominierte zeitweise den Firmenfuhrpark und meine Mitarbeiter liebten sie. Aber das ist eine andere Geschichte, die man demnächst hier lesen kann.

Mit Medienmaterial von Citroën Communication

12 thoughts on “Die Citroën BX – 40 Jahre Leichtbau Innovation

  • Ich erinnere mich noch daran, als mein Bruder ganz stolz (kann ich verstehen) seinen BX GTI vorstellte.Ich kann nicht sagen wieviel Power der hatte, aber es ging flott zur Sache.

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    • Den GTI gab es (erinnere ich mich richtig) ab 125 PS bis 160 (16v). Meine Citroën Werkstatt schenkte mir einmal den Spaß mit dem 16v. Ein Traum. Aber: Ich war damals viel zu jung und hatte andere Prioritäten und zu wenig Spielgeld.

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      • 160 PS bei diesem Leichtgewicht. Wow, das muss ein echt flotter Franzose gewesen sein …

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        • War es. Sehr beeindruckend, denn Hydropneumatik + sportliche Fahrleistung ist etwas sehr Besonderes. War ein toll abgestimmtes Fahrwerk und damals schon mein Traum.

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          • Macht Spaß, hier durch Artikel und Kommentare immer wieder etwas über Citroën zu lernen …

            Besonders über die Geschichte dieser Marke, wie sie mit (im globalen Kontext) unkonventionellen Modellen es geschafft hat, französisch hoch anerkannt zu sein und über Landesgrenzen hinaus zu begeistern.

            Das Verhältnis zwischen Peugeot, Renault einerseits und Citroën andererseits erinnert wirklich stark an die schwedischen Verhältnisse, an die konservativen Volvos einerseits und Saab andererseits.

            Dazu passt ja auch der eher enttäuschende PRV-Motor (Peugeot, Renault, Volvo, 2,7 l V6) des schwedisch-französischen Konsortiums der Konservativen wie die Faust aufs Auge.

            Man lernt nie aus. Saab und Citroën passen thematisch gut – ganz besonders in der Retrospektive auf den innovativen und unkonventionellen Automobilbau einer bestimmten Phase im europäischen Automobilbau. Chapeau!

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  • Unsere Nachbarn hatten einen. Einen Diesel. In rot.
    Damit sind wir im Februar und März 1990 durch die DDR gefahren. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass die Straßen schlecht waren…..

    Bemerkenswert anders waren die Gurte auf den hinteren Plätzen. Es waren keine Aufrollgurte. Man war eingespannt und zog sie fest. Bei einem Unfall auf einer dieser Touren auf der A2 östlich von Hannover haben die Gurte bewiesen, dass sie etwas taugen. Es herrschte dichter Verkehr, plötzlich stoppten die Autos vor uns. Unser Nachbar machte eine Vollbremsung, wir touchierten noch leicht den Kadett vor uns. Und dann knallte es richtig. Der Fahrer eines goldmetallic-farbenen neuen Audi 80 hatte die Situation nicht erkannt. Er fuhr mit etwa 60 hinten in den BX rein. Der wurde in den Kadett gedrückt. Die Vordersitze im BX waren teilweise aus den Schienen gerissen worden; unsere Nachbarn waren allerdings auch Schwergewichte. Die Tür hinten musste ich von innen auftreten, der Wagen war etwas gestaucht.

    Der Audi war vorne platt, der Kühler aufgerissen. Der Kadett hatte im Heck die Form der Front vom BX eingeprägt. Und der BX…..die Motorhaube war geknickt, dort konnte man schön das GfK-Material sehen. Der Rahmen war um ca. einen Zentimeter gestaucht. Das war es. Der BX machte von den drei Fahrzeugen die beste Figur.

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    • Dann war in diesem (Unfall-) Szenario das Fliegengewicht sogar der Sieger …

      Ich würde das sehr gerne ganz genau so glauben, bin der festen Überzeugung, dass wir wieder leichtere Autos brauchen.

      Aber etwas Vorsicht ist bei der Interpretation von Unfall und Folgen schon geboten. Ein kaputter Kühler (Audi) heißt ja nicht viel. Der sitzt bei diesem Modell direkt in der Front, weit vor dem Fahrzeugrahmen, ist bewusst Teil der Knautschzone und des Insassenschutzes, kann bei einer Reparatur problemlos ersetzt werden. Ein um einen Zentimeter gestauchter Rahmen (BX) und Türen, die von innen aufgetreten werden müssen, klingen vergleichsweise heftig, sind für die (Selbst-) Rettung der Insassen relevant und bedeuten auch bei einem Neuwagen einen wirtschaftlichen Totalschaden …

      Ich würde in diesem Szenario den kaputten Kühler eines bei Aufprall vermeintlich 60 km/h schnellen Fahrzeugs nicht so hoch hängen. Das spricht eher für den Audi …

      So viel Fairness muss schon sein.

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      • Durchaus, ich schätze Audi 80 und 100 aus der Zeit sehr als solide Fahrzeuge. Erstaunlich war die Solidität des Franzosen schon. Und ja: es war ein wirtschaftlicher Totalschaden.

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  • Diese Ratio …

    Das Verhältnis aus Gewicht – letztlich dem Einsatz von Energie und Ressourcen – und Kapazität treibt mir ja fast das Wasser in die Augen …

    Es ist irgendwie abstrus, dass andere Hersteller gleichzeitig mit hohem Aufwand, dicken Blechen und Vollverzinkung Karossen mit Ewigkeitswert von den Bändern laufen ließen. Sehr wohl im vollen Bewusstsein, dass diese Autos ja gar nicht ewig laufen sollten und niemals würden, dass sie und ihre Motoren weniger reparaturfreundlich als die der unverzinkten Vorgänger sind, dass sie letztlich ebenfalls mit ähnlicher Laufleistung und -dauer als unwirtschaftlich gewordenes Konsumobjekt in der Schrottpresse landen würden – nur eben ohne Durchrostung, als sei die Verschwendung ein gültiges Konstruktionsziel, als würde man den “Catwalk” in die Schrottpresse nur dann mit Würde betreten oder eine Awrackpramie nur dann mit Würde kassieren können, wenn es auch eine gewisse Verschwendung darstellt …

    Das macht schon auch nachdenklich.

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  • 2,3 Millionen, wo sind die geblieben? Ich habe seit einer Ewigkeit keine mehr gesehen.

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  • Der BX schaffte es sogar in unseren Familienfuhrpark, und er ist damit der einzige Citroen mit dem ich nennenswerte Strecken gefahren bin. Ich glaube mit nur 75PS, war er trotzdem flott unterwegs und ähnlich praktisch wie mei 900NG.

    Die Sache mit dem Leichtbau versuchen dann doch einige alternative E-Auto Hersteller, der X-Bus und auch der Aptera sind teils deutlich unter einer Tonne und das mit Batterie!

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    • 75 PS kommt hin. Mein erster BX hatte 72 – und das war bei dem Leichtgewicht ausreichend. Was für Zeiten damals!

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