Das bessere Saab Design? 9-5 Aero vs. Saab 9000

Wie definiert man Saab Design? Eine schwierige Frage. In Schweden stand Saab mit dem 99, 900 und 9000 lange Zeit für den Halbkombi. Das Fließheck, das auf manchen Märkten das Image eines billigen, japanischen Autos hatte. Davon wollte man mit dem 9-5 weg. Abschied nehmen auf die radikale Tour, endlich richtige Autos bauen wie man es in Göteborg oder in Stuttgart tat. Mit herzhaftem Applaus kam das Umdenken nicht überall an.

Die Idee zum Wechsel vom Halbkombi zur Limousine dürfte mehrere Väter gehabt haben. Detroit drängte Trollhättan zum Kampf gegen Angstgegner Lexus auf dem US Markt, die Marktforscher sahen in den 90er Jahren in der Limousine das größte Potenzial für zukünftiges Wachstum.

Ganz weg vom 9000 konnte man dann doch nicht. Die Grundlinie des Keils wurde vom Design Team um Einar Hareide übernommen, sonst aber wurde alles anders. In Schweden galt der 9-5 als mutiger, wilder Entwurf. Und heute?

Limousine gegen Fließheck

Der grundsätzliche Fehler des 9000, so sagte man, sei, dass er nicht wie ein Saab aussehe. Da ist was dran. Auch wenn es nicht die Schuld von Björn Envall ist, der basierend auf dem Grundmodell die zweite Generation zeichnete. Envall durfte die Türen und die Fahrgastzelle nicht verändern, so fehlte auch diesem 9000 der für Saab typische Hockey Stick der C-Säule. Oder die Windschutzscheibe, die in Form einer Flugzeugkanzel ausgeformt ist.

Limousine vs. Halbkombi

Unschlagbar große Ladeluke des 9000

Der 9-5 hat eine muschelförmige Motorhaube – der 9000 nicht

Auch die muschelförmig ausgeformte Motorhaube, ein weiteres Designmerkmal, sucht man vergebens. Sie wurde mit dem 99 von Sixten Sason eingeführt, und gilt als Teil seines Vermächtnisses. Bleibt das Fließheck, das in bester Saab Tradition steht und die große Heckklappe. Dazu kommt das Leuchtenband am Heck, das dem 9000 optisch mehr Breite gibt.

Und was bietet der 9-5?

Die Limousine hat eigentlich alles. Alles das, was der 9000 nicht erhielt und was man vermisst, haben sie dem 9-5 mit auf den Weg gegeben. Mit einigem Aufwand und Liebe zum Detail bekam der Nachfolger die Saab-typische Motorhaube, den Hockey-Stick und eine leicht geformte Frontscheibe.

Hockey-Stick und muschelförmige Motorhaube

Dazu kommen die typischen Scheibenwischer an den Scheinwerfern, die Spritzdüsen für die Windschutzscheibe gleich in einer dreifachen Ausfertigung, aber eben ein Kofferraum statt eines Schräghecks. Und genau dort beginnt der 9-5 zu schwächeln. Zwar ist das Heck gut geformt, die Abrisskante macht einen Spoiler überflüssig, aber es fehlt das, was den 9k stark macht.

Das coole, durchgehende Leuchtenband des 9k hat man sich nicht getraut. Warum eigentlich?  Stattdessen hat man Rücklichter hingesetzt, die jetzt für alle Ewigkeit wie überdimensionierte Pfannkuchen an einer filigran gestalteten Karosserie kleben. Die Designer müssen das mit Entsetzen wahrgenommen haben, als es zu spät war. Der verzweifelte Versuch, der Sache noch etwas Leichtigkeit zu verschaffen, war die dunkle Tönung des oberen Teils der Rücklichter.

So ganz gelungen ist das aber nicht.

Was damals fast noch schlimmer war, der Nissan Primera (P10) fuhr mit fast identischen Rückleuchten durch die Gegend. Sogar die dunkle Tönung hatte der Japaner, der diese Mode vor dem Saab öffentlich machte. Ein flüchtiger, übellauniger Blick auf das Heck, schon konnte man bei beidem Fahrzeugen Verwandtschaft unterstellen.

Cool – Leuchtenband des 9000

Zu wuchtig – die Rücklichter des 9-5

Der 9000 rollt auf 16 Zoll Felgen

17 Zoll war damals das größte Format für den 9-5

Wer von den beiden sieht heute mehr wie ein Saab aus? Der Limousine, die ein großer Entwurf mit einer leichten Schwäche ist, haftet ein wenig Biederkeit an. Was daran liegt, dass sie immer noch altert und kein Klassiker ist. Diese Wahrnehmung wird sich, da darf man sicher sein, in den kommenden Jahren drehen. Der 9-5 wird dann mehr Saab, durch viel mehr Saab Attribute sein, das ist klar.

Nur, wie immer, wenn es um Design und Geschmack geht, gibt es eine großes Aber.

Der 9000 geht als wilder Keil und als Extravaganz durch. Was unter anderem an der Gnade des Alters liegt, seiner Seltenheit und der Tatsache, das Envall mit ihm ein Meisterstück abgeliefert hat. Aber eben keinen Saab, wie ihn jeder erwartet hätte.

Sondern einen ganz besonderen, speziellen Saab.

Der deshalb, und mit dem Widerspruch muss man leben, mehr Saab als jemals zuvor und danach war.

Vielseitigkeit im Alltag

Kann man das Kapitel gleich dem 9000 zuschreiben? Man darf es tun, denn gegen das Fließheck hat die Limousine keine Chance. Eine riesige Heckklappe, ein großzügiger, gut zugänglicher Laderaum. Umlegbare Rücksitze, etliche Ablagen im Innenraum.

Das sieht der 9-5 kein Land, auch wenn er sich nicht so leicht geschlagen gibt.

Dass die Limousine in dieser Disziplin gegen den Halbkombi auf verlorenem Posten stehen würde, wussten auch seine Väter. Für den Transport gab es ja den Kombi, aber ganz so hoffnungslos ist die Sache für den 9-5 trotzdem nicht.

Denn, im Streben nach Perfektion, hat man aus dem Kofferabteil das Maximum herausgeholt. Da ist das filigrane Hebelwerk, das effektiv und platzsparend für die Öffnung des Deckels zuständig ist. Eine aufwendige Konstruktion, die es nicht nur bei Saab gab, und die bei modernen Autos zu einem Schreikrampf der Kostenrechner führen würde. Sie nimmt keinen Stauraum weg. Durchladen kann man aufgrund der umklappbaren Rücklehnen ebenfalls.

Dennoch bleibt eine Limousine eben eine Limousine und ein Halbkombi das Fahrzeug mit höherem Nutzwert. Auch wenn der 9000 in dieser Disziplin punktet, der 9-5 hat im Vergleich die muschelförmige Haube weiter vorn. Finale Gewissheit welches Auto das bessere ist, liefert der Fahrtest im nächsten Teil.