Die Herausforderung des Saab 9000 – ein langer Saab Film

Im Frühjahr 1974 begannen in Trollhättan die Arbeiten am 9000. Ein komplett neues Auto und der Weg in eine höhere Klasse. Hinter dem Projekt stand nicht weniger als die zukünftige Positionierung der Marke. Aufregend, wegweisend, und keineswegs einfach.

Saab 9000 im Wind- und Klimatunnel
Saab 9000 im Wind- und Klimatunnel

Herausforderung

Denn Saab hatte zuvor nur zwei komplette Neuentwicklungen auf den Weg gebracht. Den 92 und den 99. Alles andere waren lediglich Derivate dieser Modelle. Entsprechend groß was die Herausforderung. Das Projekt benötigte 10 Jahre bis es der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Das war auch damals ein ungewöhnlich langer Zeitraum für die Entwicklung.

Sogar in Stuttgart, wo Daimler mit typischer Akribie an neuen Generationen feilte, war man schneller unterwegs. Tatsächlich ging man in den Jahren von 1974 bis 1984 keinen geraden Weg. Die Entwicklung war geprägt von Versuch, Irrtum und neuen Ideen. Ab und zu bog man falsch ab und startete neu durch. Am Ende stimmte das Ergebnis, herauskam ein Ausnahmeauto.

Der Saab 9000 war ein Überraschungscoup, er sicherte den Fortbestand der Marke für eine lange Zeit. Aber mit dem 9000 kam viel mehr als nur ein neues Auto in die Stallbacka. Die Zukunft zog ein, und die Schweden profitierten enorm von der Kooperation mit Turin. Der Fiat Konzern war zu dieser Zeit technologisch führend, was die Automatisierung betraf.

Automatisierung

Während bei Lancia, Alfa und Fiat der Kollege Roboter immer mehr Arbeiten bereits übernommen hatte, schraubte man bei Saab den 99 und 900 noch mit viel Handarbeit zusammen. Das klingt heute nostalgisch schön, bedrohte aber die Existenz der Marke. Kostendeckend war das, was in den Saab Fabriken vom Band lief, schon lange nicht mehr.

Der 900 und seine Kostenstruktur blieben bis zum Produktionsende ein Problem. Aber mit dem Produktionsstart des Saab 9000 war das Werk in der Stallbacka gründlich modernisiert worden und erfüllte nun die modernsten Standards. Auch die Motorenherstellung profitierte, die Fertigung der Turbomotoren galt als die fortschrittlichste in Nordeuropa. Der Kraftakt der kleinen Marke trug entscheidend dazu bei, dass Saab die kommenden Jahrzehnte überlebte.

Nostalgie

Wahrscheinlich ist es sogar so, dass ohne die Innovationskraft und die Genialität der damaligen Ingenieure, die Lichter in der Stallbacka viel früher ausgegangen wären.

Der Film ist jetzt 36 Jahre alt. Die Aufnahmen vom automatisieren Werk wirken heute schon wieder mit Nostalgie behaftet, vor allem wenn man die Industrie 4.0 konformen Fabriken der Gegenwart vor Augen hat. Die Geschichte des Saab 9000 erzählen die Macher des Films, und sie nehmen sich dafür viel Zeit. Rund 50 Minuten sind ein Zeitzeugnis einer kleinen, genialen Marke.

Die nicht immer den geraden Weg nahm, manchmal ins Schleudern kam, aber immer tolle Auto ablieferte.

6 thoughts on “Die Herausforderung des Saab 9000 – ein langer Saab Film

  • der film ist ja der hammer. da ich seit ca 12 monaten mit der wiederherstellung eines 9000er von1990 beschäftigt bin hab ich ihn mir mehrfach angesehen.wo findest du nur immer sowas,danke tom!! ich bin ja gespannt wie er sich fahren wird mit neuen lagern gummi’s federn ,stoßdämpfern and so on. der vergleich mit meinem 2003er 3,0 V6 mit 70000 km wird schon interessant.
    wie saabig ich drauf bin will ich euch noch kurz andeuten. die beste aller ehefrauen besitzt einen 9-4 TurboX und ein dunkelblaues cabrio mit blauem verdeck und bar stage 1+ladeluftkühler von bar ,ein 2,8 v6 ist nichts dagegen !!
    bis jetzt habe ich nur gelesen und tom monatlich unterstützt.
    nu is nauch mit dem gelaber!!(jetzt wißt ihr auch noch wo ich wohne , nordost ist richtig!)

  • Was eine schoene Film. Haette ich noch nie gesehen. Das den 9000 Zehn Jahren Entwicklungszeit gebraucht hat war mich auch nicht bekannt. Die 9000 er war mein erster Saab und ich habe am liebsten den 9000 CS gefahren. Was eine tolle und sichere Wagen war das. Bin noch immer sauer das ich den 9000 CS Anniversary verkauft habe. Aber die schoene Momenten habe ich noch immer im Kopf.

  • 10 Jahre Entwicklung, die sich gelohnt haben. Herausgekommen ist dabei ein unglaublich durchdachtes und vielseitiges Ausnahme-Auto, dass seinesgleichen sucht. SAAB war damals noch ein Konzern mit vielseitigen Produkten und entsprechenden internen Querverbindungen, die auch genutzt wurden. Bei einem Vortrag zum 9000-Projekt 2013 in Trollhättan wurde dezent darauf hingewiesen, dass ein Antriebsstrang im PKW für 5.000 Stunden ausgelegt sei, der eines LKW für 50.000 Stunden – Scania!
    Steuergeräte und digitale Displays sind sehr robust und funktionieren bis heute – Flugzeugbau?
    Genau das unterscheidet den 9000 auch von seinen drei italienischen Brüdern, er ist nachhaltig gebaut. Das heute die meisten 9000 der braunen Pest zum Opfer fallen, ist alleine der Nachlässigkeit ihrer Besitzer geschuldet. Wenn man ein Stahlprodukt lange nutzen möchte, muß man frühzeitig den Korrosionsschutz in Stand halten und nicht erst im fortgeschrittenen Alter damit beginnen.

    Ohne den 9000 wäre ich nicht zu SAAB gekommen. Sorry, aber der 900 I hat mich nie angesprochen, war mir damals schon zu veraltet.

  • Wow! Was für ein Zeitdokument- vielen Dank!

  • Habe heute die Zeit gefunden. Lohnt sich. Danke Tom.

    Rätsel:
    Im Vorspann taucht ein PKW auf, der Scania zugeordnet wird, aber eindeutig moderner aussieht, als die offiziell letzte, von Scania 1929 gebaute “Motorkutsche”.

    Was ist das? Was hat es damit auf sich?

    @ Ebasil (Tradition),

    auf dem Gebiet hat Saab es ohnehin schwer, finde ich.
    Die Wurzeln im Flugzeugbau hat man hochgehalten und den PKW mal mehr oder weniger auf unterschiedlichste Art & Weise angemerkt.

    Da ist die klassische Stromlinie, die man seit den 1930ern im Automobilbau kannte. Vor allem von kleineren Marken, bis Ende der 1950er. Saab baute den 96, der einerseits im Einklang mit seinen Vorgängern aber andererseits zuletzt arg aus der Zeit gefallen war, bis 1980. Das war sicher auch eine Tradition – aber auch eine, die sich nicht länger als Innovation vermarkten ließ und ganz dringend gebrochen werden musste …

    Immer wieder Thema sind hier auch Saab-Motoren. Die Frage, ob sie traditionell oder untypisch (weil zugekauft) sind. Immer wieder rechtfertigen Leser sich für einen V6 oder Diesel.
    Der Witz dabei ist, dass der zugekaufte Antrieb im Flugzeugbau gänzlich ohne Ausnahme (somit per se traditionell) und auch für PKW von Saab zumindest die eigentliche Tradition ist.

    Bis einschließlich des 96 wurden ausschließlich fremde Motoren verbaut. Solche fanden sich auch noch im 99 und schon im 9000 hielten sie wieder Einzug. Saab hat zwar eigene Motoren gebaut und die waren auch richtig, richtig gut, aber für eine Tradition hat es streng genommen nicht gereicht. Die hat man eher als Einkäufer und Optimierer. Ich glaube der 900 (1) ist der einzige aller je gebauten Saab, der ausschließlich mit eigenen Motoren zu haben war. Aus einem einzigen Modell eine Tradition ableiten zu wollen, scheint mir reichlich kühn und sachlich schlicht falsch.

    So oder so ähnlich verhält es sich mit vielen anderen Aspekten in der Saab-Geschichte, die Sie teils ansprechen. Das Zündschloss in der Mittelkonsole hatte auch keine Tradition, wurde aber (nachdem es einmal da war) heiß und innig geliebt – wie auch die ersten eigenen Motoren, die Turbos und der 900.

    Und wenn man so wollte, dann stünde der Saab 9-5 SC in einer langjährigen Tradition. Von 1960 bis 1978 hatte Saab mit dem 95 (Kombiversion des 96) ja einen Kombi – sogar einen mit einer ähnlichen Typenbezeichnung.

    Es sind wohl aber die rund 20 Jahre zwischen dem 96 und dem 9-5, in denen Saab mit Turbos, eigenen Motoren, Fließhecks, guten Sitzen, unverwüstlichem Leder und wintertauglichen Cabrios einen Mythos und am Markt positive Alleinstellungsmerkmale begründet hat. Kein Wunder, dass viele Saab-Enthusiasten alle späteren Modelle und deren Varianten an diesem Beispiel messen und GM daran, ob sie Mythos und Alleinstellungsmerkmale zu pflegen oder gar zu vertiefen wussten …

    Spätestens da sind sich alle Saab-Fahrer wieder einig. Zündschlösser, Motoren hin oder her, GM hat die Marke und ihr Potential nie verstanden.

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  • Nochmal 9000 vs. 9-5

    Den bestimmt hochinteressanten Film habe ich leider noch nicht gesehen, ich freue mich schon darauf, wenn ich mehr Zeit habe!

    Da der 9000, dessen herausragende Qualitäten (jedenfalls heutzutage) unbestritten sind, in der Retrospektive aber immer als der letzte “echte Saab” bezeichnet wird, frage ich mich, ob das bei seiner Einführung auch schon so war?

    War es nicht vielmehr so, dass er als Fiat bzw. als Italiener abgetan wurde (wo ja auch was dran war) – und noch dazu mit dem Sakrileg des Zündschlosses im Armaturenbrett? Wurde der 9000 später nicht auch deswegen als Gebrauchter und Youngtimer verschmäht?

    Oder anders gefragt, war denn im 9-5 mehr GM als zuvor im 9000 Fiat (bzw. Lancia und Alfa) gewesen war? Und hatten nicht sogar ganz zum Schluss der 9-3 III Griffin und vielleicht auch der 9-5 NG sogar mehr “echte Saab-Gene”?

    Ganz entscheidend war bei allen Reihen sicherlich die fehlende Modell-Vielfalt. Dass es einerseits viel zu spät “echte” Kombis gab (erst 1999 mit dem 9-5 und als 9-3 sogar erst 2006) und man damit dem neuen Trend keine neuen Kunden abgewinnen konnte – und dass man andererseits die genialen Fließheckkarosserien sterben ließ und damit die echten Saab-Fans vergraulte. Sehr schwere und entscheidende Fehler! 🙁

    Möge sich glücklich schätzen, wer jetzt noch einen 9000 sein Eigen nennen kann!

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