Saab 9-5 SVO und 9-5X, die heißen Pläne vom Göta Älv

Als Saab 1997 den neuen 9-5 präsentierte, hatte man große Pläne. Je nach Quellenlage sollten pro Jahr zwischen 120 und 130.000 Fahrzeuge produziert werden. Das war ambitioniert, aber machbar. Vor allem dann, wenn am Göta Älv die heißen Pläne verwirklicht worden wären.

Da hatte man einiges in der Schublade liegen. Mit dem Saab 9-5X Offroad und den heißen SVO Modellen hätte Saab zu neuen Rekorden abgehoben.

Saab 9-5 SVO und 9-5X, die heißen Pläne vom Göta Älv

Man schüttelt heute verwundert den Kopf, wenn man von den großen Plänen mit der ersten 9-5 Generation hört. 130.000 Fahrzeuge im Jahr, woher sollten die kommen? Das Angebot war in den späten 90er Jahren übersichtlich. Ein Kombi, eine Limousine. Ein paar kultivierte, aber brave Turbo-Motoren, der Aero zündete erst zeitversetzt, und ein schöner Sechszylinder.

Das war nett, aber nicht aufregend. Und das immer beliebtere Thema Diesel ignorierte man komplett.

Die Diesel-Geschichte klammern wir bei diesem Text ebenfalls aus. So wie auch Saab den Diesel ignorierte, mit gutem Grund. Denn die Pläne in der Stallbacka gingen damals in eine komplett andere Richtung. Sie waren schlüssig und hätte man sie umgesetzt, hätte kein Kunde einen Saab mit einem Selbstzünder vermisst. Ebenso schlüssig waren die Pläne für die Auffächerung der 9-5 Palette. Man wusste, dass man mehr bieten musste, wenn man wachsen wollte.

Saab 9-5X vs. Volvo V70 XC

Im Frühjahr 2000 führte Volvo den V70 XC ein. Ein Kombi für das Gelände, der ab 2003 dann als XC70 seinen Weg machte. Ein Trendsetter, und in Trollhättan hatte man ähnliche Pläne. Ob die Geländeversion des Saab 9-5 Sportkombi den Namen Offroad getragen hätte oder einfach Saab 9-5X, ist unklar. Doch es gab einen festen Zeitplan.

Hätte man den eingehalten, wäre man vielleicht um eine Stoßstangenlänge vor Volvo gelandet. Der Saab 9-5X Offroad sollte im Herbst 1999 präsentiert werden, zu den Autohäusern wäre er ein Jahr später gerollt. Ein Nischenmodell, sicher. Aber eines, das für den Trend dieser Jahre stand und vielleicht rund 10.000 oder 20.000 zusätzlich verkaufte Fahrzeuge gebracht hätte. Abgesehen vom Imagegewinn, den Saab dringend benötigte.

Der 9-5X hätte einen Allradantrieb gehabt. Ein notwendiger Punkt für die Abteilung Saab SVO (Special Vehicles Operations). Denn ohne vier angetriebene Räder wäre hier nicht viel gegangen.

Saab SVO, die Träume, die immer waren

Seit 1994 arbeitete die Saab Special Vehicles Operations an besonders leistungsfähigen Fahrzeugen. Vorbild war die M GmbH, die BMW zu sehr sportlichen Fahrzeugen verhalf. Das erste eigene Fahrzeug der SVO sollte der Saab 9-3 Viggen werden.

Geburtshilfe gab es von Tom Walkinshaw und seiner Firma TWR. Aus Deutschland lieferte Ulrich Weinmann mit dem Saab 900R Ideen und Vorlage, die SVO war eine internationale Angelegenheit.

Der 9-3 Viggen war aber nur das Vorspiel. Im Jahr 2000 sollte mehr kommen, und es wäre heiß geworden. Der Saab 9-5 Aero, den man mit sanften 230 PS 1999 auf die Startrampe schob, war nicht ohne Grund kein Sportler. Der Über-Saab sollte ein Jahr später nachgeschoben werden, wahrscheinlich hätte er den Namen 9-5 Viggen getragen.

Saab 9-5 Viggen

Allradantrieb wäre Pflicht gewesen, ein Turbo mit rund 300 PS oder auch etwas mehr. Der Imageträger, der sicher keine großen Stückzahlen gebracht hätte, aber hochprofitabel gewesen wäre. Der Viggen hätte auf die schwächer motorisierten Modelle ausgestrahlt, so wie es bei BMW, Audi und Mercedes heute noch der Fall ist.

Und vermutlich hätte Saab viele Spoiler, Felgen und Aufkleber der Viggen Linie als Zubehör verkauft. Was ebenfalls profitabel gewesen wäre und die Kassen gefüllt hätte.

Doch es kam – nichts. Weder der Saab 9-5X, noch der Saab 9-5 Viggen. Stattdessen gab es einen Kurswechsel, fast alle Pläne für die Zukunft landeten jetzt in der Tonne. Dafür standen jetzt Dieselmotoren auf der Tagesordnung, und ganz viele Führungskräfte von Volvo zogen in die Stallbacka ein.

So viele, dass die schwedische Ausgabe der Auto-Motor-Sport (Link) 1999 bei einer Vorstellung des Managements klarstellen musste, dass entgegen aller Gerüchte nicht die komplette Führungsriege aus Göteborg kam. Nein, es gab noch den ein oder anderen Manager, der tatsächlich bei Saab seine Karriere begonnen hatte.

Der Marke taten weder die Volvo Menschen noch der Strategiewechsel gut. Zwar plante man jetzt viele neue Modelle, von denen jedoch keines Realität wurde. 225.000 Fahrzeuge im Jahr sollte die Fabrik 2001 produzieren, für 2005 waren sogar 300.000 neue Saab pro Jahr geplant, die dann nicht nur in Schweden vom Band laufen sollten.

Aber alles kam dann ganz anders. Das Jahr 2000 kann man als Zeitenwechsel betrachten und als erster Schritt für den Weg in den Abgrund. Es war die Zeit, als man statt durchzustarten in Trollhättan ein Spardiktat einführte und mit einem umfassenden Personalabbau begann.

Was zu dem Zeitpunkt bahnbrechend in der Entwicklung war, kam nie beim Kunden an. Verschwörungstheoretiker könnten damals ihre große Zeit gehabt haben. Denn es gab viel, was das Blatt noch hätte wenden können. Fortsetzung folgt.