Saab testet – was kann das ABS System wirklich?

München, gegen Ende der 90er Jahre. Mit einem Freund war ich unterwegs um zu testen, was ein ABS System wirklich kann. Unser Testwagen war dessen nagelneue Mercedes 190 E. Testgelände die Kopfsteinpflaster Strecke vorbei am Maximilianeum in Richtung Praterinsel.

Saab testet ABS auf dem Teves Gelände
Saab testet ABS auf dem Teves Gelände

Die Strecke war zu dieser Zeit berüchtigt. Der Straßenzustand war eine Katastrophe, das Gefälle hinunter zur Praterinsel verleitete zum zu schnellen Fahren. Fast jeder kannte irgendjemanden der hier schon sein Auto zu Schrott gefahren hatte. Für uns war es der erste Kontakt mit dem Antiblockiersystem. Der Mercedes machte die Sache sehr gut, bremsen und in der Spur bleiben auch bei schlechten Straßenverhältnissen – das war was ganz besonderes.

ABS war ab Mitte der 80er Jahre in immer mehr Fahrzeugen zu bekommen. Mal in Serie, oft aber für einen happigen Aufpreis. Das System löste, wie alles Neue, hitzige Diskussionen aus. Nicht wenige Fahrer schworen weiterhin auf die Stotterbremse, wie sie es damals in der Fahrschule gelernt hatten. Dass ein Antiblockiersystem (ABS) den Bremsvorgang besser und sicherer erledigen würde, wurde für viele Jahre nicht akzeptiert.

Dann war da noch die Sache mit dem Schnee. Dort musste das ABS abschaltbar sein, sonst würde der Wagen nicht zum Stehen kommen und unkontrolliert weiter rutschen. Denn es würde sich im Fall einer Notbremsung durch das permanent regulierende System kein blockierender Keil vor den Vorderrädern bilden können. In der Konsequenz bauten vor allem die Hersteller sportlicher Fahrzeuge, oder die sich dazu zählten, einen manuellen Ausschalter für das ABS ein.

Max Danner testet das Saab ABS

Man merkt, die Einführung des ABS Systems war nicht unumstritten. Die Hersteller fühlten sich zur Erklärung genötigt und drehten Videos. Wie es auch Saab tat.

Die Schweden arbeiteten mit Teves (heute Continental Teves) zusammen. Auf der Testbahn des Werks in Frankfurt Rödelheim testeten Sicherheitsforscher Max Danner und das Allianz Zentrum für Technik zwei Saab 9000 CC. Danner war damals eine Berühmtheit, ein Vorkämpfer für Sicherheit auf den Straßen, und mit seiner Forschung in vielen Autozeitschriften und Fernsehsendungen präsent.

Eines seiner Bücher trug den prägnanten Titel “Gurt oder Tod”.

Eines der Fahrzeuge war mit ABS ausgerüstet, dem anderen Saab fehlte das System. Die generelle Bremsbarkeit und die Steuerbarkeit bei Nässe mit Antiblockiersystem demonstrieren die historischen Aufnahmen. Sie sollten jeden Betrachter überzeugen.

Der ABS Test wurde auch im Kundenmagazin “Neues vom Troll” im Dezember 1989 ausführlich besprochen. Und für Saab Fahrer, die schon ein Fahrzeug mit ABS hatten, gab es den Rat sich mit dem System auf einem leeren Parkplatz vertraut zu machen.

So waren damals die Zeiten.

6 thoughts on “Saab testet – was kann das ABS System wirklich?

  • @Volvaab Driver

    In der Seefahrt sagt man immer: Vor Gericht und auf hoher See ist man in Gottes Hand!
    Wobei ich finde, die Naturgewalten lassen sich mit Erfahrung und Respekt besser einschätzen 😉

    Mir ist es tatsächlich mal gelungen Schadenersatz für zwei platte Reifen einzuklagen, nachdem mir so eine Pappnase vor den alten ABS-losen SAAB gefahren war. Ist schon lange her.

  • Schäden durch Bremsen

    Es gab sogar mal ein Grundsatzurteil, welches damals durch die Presse ging. Ein Autofahrer hatte ohne ABS durch eine Vollbremsung einen Unfall vermieden, den er selbst nicht verschuldet hätte.
    Er klagte über mehrere Instanzen erfolglos auf Schadensersatz für 2 neue Reifen (der Bremsplatte entsteht aufgrund des Lastwechsels vorwiegend vorne) und einen neuen Frontspoiler.

    Die Richter begründeten, dass eine Vollbremsung zum allgemeinen Betriebsrisiko im Straßenverkehr gehört. Eine solche müsse ein Kfz entweder schadlos überstehen (der Spoiler hätte gar nicht aufsetzen dürfen) oder dessen Betreiber die Folgen selbst tragen.

    Ich bin da näher an den Richtern, als am Kläger.
    Blöd finde ich aber, dass es aufgrund der gleichen Logik grundsätzlich schwierig ist, Verkehrsteilnehmer für ihr Fehlverhalten (etwa eine missachtete Vorfahrt) als Verursacher festzumachen.
    Teilweise geht es um (missglückte) Ausweichmanöver und schwere Folgen an Leib & gar Leben, ohne (!) Kontakt zum eigentlichen Verursacher. Und immer dann kommen wir juristisch und rechtlich ins Schwimmen.

    Da wird beispielsweise ein Motorradfahrer als Selbstunfall eingestuft, weil er am Verursacher vorbei geschlittert ist, statt mit diesem “ordentlich” & tödlich zu kollidieren. Das geht mir dann doch ein bisschen zu weit.

  • @StF und Tim Weber Einen “Bremsplatten” gibt es wirklich und der war (damals) nicht so selten. Ärgerlich, wenn man als Werkstudent nur ein kleineres Budget hat 😉 Aber zum Glück lange her und dank ABS heute auch kein Thema mehr.

  • Reifen mit einer Notbremsung entprofilieren

    Ich gehe davon aus, dass das tatsächlich möglich ist. Hängt natürlich von der Geschwindigkeit beim Bremsbeginn ab und benötigt zwingend eine Blockierbremsung, die ja die wenigsten Fahrer tatsächlich einleiten.

    Wie auch im Video erwähnt, wird einem heute noch in jedem Sicherheitstraining erzählt, dass man bei einer Notbremsung schnell den maximalen Bremsdruck aufbauen soll. Um ungeübte Fahrer dabei zu unterstützen gibt es ja mittlerweile auch schon länger den Bremsassistenten.

    Ich wollte schon was zum Ausprobieren schreiben, aber ich denke, dass ist hier das falsche Forum für so etwas.

  • Also ich hab ja bisher nur Fahrzeuge mit ABS wirklich kennen gelernt, für mich ist das selbstverständlich… Hat man wirklich so schnell mit einmal Bremsen den Reifen komplett runter bekommen wie im Video? Kann ich mir irgendwie kaum vorstellen.

  • Gurte & ABS

    Die bislang 2 Artikel in rascher Folge zur historischen Einführung und Rezeption von Sicherheitssystemen, scheinen mir eine Artikelserie anzudeuten? Bin schon gespannt, wie es weitergeht.

    Kaum jemand würde heute noch den Sinn und Nutzen von Gurten & ABS anzweifeln. Aber jüngere Systeme stehen trotzdem häufig in der Kritik …

    Wer sich die Diskussion einfach machen möchte, verweist auf die Kritiker und Skeptiker von früher und leitet daraus eine Tradition ab.

    Zwei Punkte definieren eine Gerade, eine Linie. Nach Gurten & ABS stünde fortan also jegliche Kritik an Assistenzen und Sicherheitssystemen in der Tradition von Fortschrittsverweigerern und ewig Gestrigen – bis hin zur Kritik am autonomen Fahren.

    So wie ich Tom & den Blog bisher erlebt habe, wird es so einfach und platt nicht werden. Dass hier letztlich ein flammendes Plädoyer wider den selbstbestimmten Fahrer steht, kann ich mir nur schwer vorstellen.

    Ich persönlich schätze Gurte & ABS sehr. Und trotzdem gehen mir andere Assistenzen und Sicherheitssysteme teilweise zu weit. Ich halte es für einen unzulässigen Umkehrschluss, wenn man aus der widerlegten Skepsis vergangener Tage ableiten würde, dass fortan jeder Skeptiker per se im Unrecht sei.

    Das Thema ist dafür mittlerweile auch viel zu komplex. Neben der Verkehrssicherheit spielen auch wirtschaftliche Fragen und Umweltaspekte hinein. Oder die informelle Selbstbestimmung.

    Beispiel:
    Neulich sah ich innerstädtisch zwei Unfallfahrzeuge, die kaum Verformungen zeigten. Da wurde ganz sicher kein Leben gerettet.
    Trotzdem waren beide Autos Totalschäden. Einer schon deshalb, weil alle 9 Airbags aufgepoppt waren. Der Schaden an Mensch & Umwelt war möglicherweise größer, als zwingend notwendig? Man weiß es nicht genau.

    Ich will darauf hinaus, dass die Sicherheitsfrage sich längst auf einem sehr hohen Niveau abspielt. Die Frage, ob wir dabei zuweilen und längst andere Opfer billigend in Kauf nehmen, lässt sich gar nicht mehr so einfach und eindeutig beantworten.

    Auch die Versicherungswirtschaft hat sich schon vor Jahren in diesem Sinne geäußert. Es gibt immer mehr Außenspiegel, Fronten und Hecks, die mit Einparkhilfen, Abstandsradar und wer weiß was sonst, wirtschaftliche Totalschäden bei einem Unfallgeschehen erleiden, das früher nur einen Hammer, Geschick und etwas Lack erfordert hätte, um dessen Folgen vollständig zu beseitigen.

    Heute ist immer häufiger ein junger Gebrauchter oder mit Zuzahlung zum Zeitwert sogar ein Neuwagen das Mittel, um einen Unfallschaden zu regulieren. Das erfordert eine Produktion von Neuwagen, die Energie, Ressourcen und weltweit Opfer kostet, die dem Individualverkehr zwar nicht mehr unmittelbar zugerechnet, von diesem aber dennoch gefordert werden. Alles sehr komplex und gar nicht mehr so einfach.

    Manchmal ist weniger eben mehr. Gute Frage, wo genau da der Sweet Spot tatsächlich liegt.

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