Dynamisch? Aber sicher! Stefan Rundquist über den Saab 9-5.

Der neue Saab 9-5. Ein großes Auto, ein schweres Auto. Dass Größe Dynamik nicht ausschließen muss, demonstriert Stefan Rundquist 2010 im neuen Saab 9-5. Ziemlich lässig und sehr eindrücklich. Die Abstimmung des Fahrwerks ist prinzipiell gelungen. Was fehlt, das ist der Feinschliff in der Serie. Aber das war im Frühsommer 2010 noch nicht das Thema.

Dynamisch? Aber sicher! Der Saab 9-5 NG.
Dynamisch? Aber sicher! Der Saab 9-5 NG.

Mit den Fahrwerken hatte Saab bei seinen großen Modellen stets ein gutes Händchen bewiesen. Der 9000 war zu seiner Zeit beachtlich, der alte 9-5 setzte in den 90er Jahren Maßstäbe. Er war der erste Saab mit geteilter Hinterachse, sicher und doch dynamisch. Auf Anhieb ein Treffer. Die Messlatte für den neuen 9-5 lag vor 10 Jahren somit recht hoch.

Der Neue brachte fast 4 Zentner mehr an Gewicht auf die Wage als sein Vorgänger. Die Länge übersprang erstmals die Marke von 5 Metern, keine guten Voraussetzungen für viel Dynamik? Die nackten Fakten täuschen. Der 9-5, mit dem HiperStrut Fahrwerk vorne und H-Arm Lenker hinten, kann faszinieren. DriveSense ermöglicht die Dämpfer Kontrolle in Echtzeit, Haldex mit eLSD perfektioniert das System.

Der Allradantrieb mit optionalem Elektronischen Sperrdifferenzial (eLSD) verteilt die Kraft nach Bedarf variabel. Selten zuvor konnte man ein ausgewachsenes Wikingerschiff so überzeugend dynamisch über Landstraßen scheuchen.

5 Meter schwedische Dynamik

Nicht nur in der Theorie, auch in der Praxis gefällt das Ergebnis. Saab 9-5 fahren macht Spaß, lediglich in schnellen, engen Autobahnkurven zeigt die Physik dem Saab seine Grenzen auf. Stefan Rundquist, damals bei Saab Automobile AB als “Performance Integration Manager” im Einsatz, lässt den 9-5 über den Kurs fliegen. Lässig macht er das. Der obligate Elch darf natürlich nicht fehlen, der große Saab weicht ihm spielerisch mit hoher Geschwindigkeit aus.

Vor 10 Jahren, zum Start des neuen 9-5, gab Saab den filmischen Beitrag an die Presse. In der Praxis erwies sich die Abstimmung des Fahrwerks als gut und sicher, und auch als dynamisch. Was fehlte, das war der Feinschliff. Kunden bemängelten das und Saab besserte nach. Sammelte Erfahrungen vor Ort, lies Fahrzeuge über englische Landtrassen fahren. Die Abstimmung wurde im Resultat von Woche zu Woche besser, der Komfort nahm zu. Der Saab reifte in den wenigen Monaten seiner Produktion in einem erstaunlichen Maße.

Mit dem Ende von Saab verliert auch Stefan Rundquist, der Mann der den 9-5 im Video so lässig fliegen lässt, seine Arbeit. Was macht er heute? Er testet weiter Autos, lässt sie immer noch fliegen. Von seiner Kompetenz profitiert Colmis Proving Ground, eine Teststrecke im Norden Schwedens. Freude an seiner Arbeit wird er immer noch haben. Auch wenn es keine Saabs mehr sind, die er bewegt.

5 thoughts on “Dynamisch? Aber sicher! Stefan Rundquist über den Saab 9-5.

  • Nach 10 Jahren immer noch ein bildhübsches Auto.

  • Auch ein schönes Auto (ganz großer Seufzer), in dem mehr Liter Herzblut stecken, als Exemplare gebaut wurden.

    Wäre schon schön gewesen, wenn es ohne GM nochmals aufwärts gegangen wäre. Eine echt verrückte Geschichte, diese Saab-Story. Und ziemlich paradox.

    Eigentlich hat jedes Modell einen recht guten Ruf, aber kommerziell ließ sich das nie richtig ausschlachten. Hat man die Zeichen der Zeit, den entscheidenden Tick zu lange verpennt?

    Und was für Zeichen wären das ggf.?
    Die breite der Modellpalette, schnellere Modellwechsel?
    Und was hätte Ove dazu gesagt?

    Hatte Saab überhaupt die Möglichkeit, Neukunden zu generieren, ohne Stammkunden zu riskieren?

    Vielleicht ist tatsächlich der Weg Volvos eine und die richtige Antwort auf diese Fragen?

    Volvo war schon früh und ist ein langjähriger Großmeister darin, seine Modellpalette künstlich groß zu machen. Ganz egal, was man an neuen Entwicklungen jeweils am Start hatte, man hat ältere Kisten parallel dazu weitergebaut.

    Dabei waren die Fahrzeuge von ihrem Nutzwert her teils identisch. Ein Beispiel: der 240 basiert auf dem 140 und der 850 (mit modernen Motoren und Fronttrieb) als Antwort auf Saab erschien 1991.

    Dennoch behielt Volvo den 1968 vorgestellten 140 als 240 bis 1993 für insg. 25 Jahre lang im Programm, obwohl dieser gegenüber dem 850 keinerlei Mehrwert bot, Fahrwerk und Motoren Welten auseinander lagen und die Abmessungen innen und außen inkl. Kofferraumvolumen der alten und neuen Kombis quasi identisch waren.

    Das war ein Brückenschlag vom konservativen Bestandskunden mit einem Faible für heckgetriebene aber bewährte Konzepte zum potentiellen Neukunden mit höheren und sportlicheren Ansprüchen. Mit dem 900er, der gemeinsam mit dem 850 im Zuge neu eingeführter Modellbezeichnungen später umgetauft wurde (in V90 bzw. V70, jeweils auf die Kombis bezogen), führte Volvo seine konservativen und heckgetriebenen Fahrzeuge sogar bis 1998 fort.

    Zwischen dem 850 und dem ausschließlichen Angebot front- oder allradgetriebener Fahrzeuge liegen somit eine Eingewöhnungszeit von rund 7 Jahren und eine Bandbreite der Modellpalette, wie Saab sie seinen Kunden nie geboten hat – auch ohne, dass ich jetzt die 400er und C30, S oder V40 bereits erwähnt hätte …

    Ja, vielleicht ist das die Antwort? Und doch ist und bleibt es für mich bislang ein Paradox, warum eine Marke (Saab), die ausschließlich gute Autos mit viel Herzblut gebaut hat, nicht mehr und weitere dieser Art bauen konnte und durfte?

    Immerhin ist es somit antiparadox, dass jeder je gebaute Saab ein ganz besonderes Auto ist. Das ist gesetzt.

    14
  • Man darf auch nicht vergessen unter welchen Voraussetzungen das Auto auf den Markt gekommen ist. Das war eine respektable Leistung von Muller!

  • Es ist schon enorm in welch kurzer Zeit die Saab Techniker die Verbesserungen auf die Straße gebracht haben!! Ich hatte mal das Vergnügen einen aus der ersten Serie zu fahren. Wenn ich ehrlich bin war ich damals ziemlich enttäuscht. Vom Fahrwerk, aber auch von der Qualität. Beides scheint sich ja sehr kurzfristig deutlich verbessert zu haben, Respekt!

  • Und wie die Aussage stimmt. Ob langsam oder schnell (wenn nur der Begrenzer nicht wäre) das Fahrwerk war zu keiner Zeit überfordert.
    Hinzu kommt dann aber noch der geniale Verbrauch. 10,5l im Schnitt bei einem 6-ender mit dem Gewicht, der auch noch oft im oberen Geschwindigkeitsbereich (nein, nicht Richtgeschwindigkeit sondern leider die vorhandene Begrenzergeschwindigkeit) bewegt wird mit einem Motor der inzwischen vor mehr als 10 Jahren konstruiert wurde… RESPEKT.

    Mein 9-3er verbraucht da stellenweise mehr.

Kommentar verfassen

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.