Vergleichstest – Saab 9-5 NG (2011) vs. Saab 9000 CS (1993)
Zweimal Saab, zweimal obere Mittelklasse, 18 Jahre liegen zwischen beiden Fahrzeugen. Angetreten zur Ausfahrt durch den Spessart sind Saab 9000 CS, Baujahr 1993 und Saab 9-5 Linear. Baujahr 2011, einer der an den letzten Produktionstagen für einen schwedischen Kunden gebaut wurde.
Unsere Fahrt wird über die A3 nach Süden gehen, bei Marktheidenfeld auf Landstraßen wechseln und in Lohr am Main wird es einen Fahrerwechsel geben, bevor wir durch den Hochspessart zurück in Richtung Aschaffenburg fahren.
Vergleichstest – Saab 9-5 NG (2011) vs. Saab 9000 CS (1993)
Während unserer ersten Etappe fahre ich den Saab 9000 CS, ein Freund übernimmt im 9-5 die Führung. Der 9000 empfängt mich mit seinen blauen Velourssitzen und einem Ambiente, das mich in die 80er Jahre zurück beamt. Der Zustand lässt einen Jahreswagen, nicht ein 21 Jahre altes Fahrzeug vermuten. Saab lieferte damals tolle Qualität, verstand seine Fahrzeuge als Langzeitautos. Wir rollen in Richtung Autobahn, der 9-5 vorweg, der 9000 hinterher.
Wie sich in zwei Fahrzeuggenerationen die Dimensionen verändert haben, wird klar, wenn man aus 9000er-Perspektive den 9-5 sieht. Alles ist mindestens zwei Nummern größer, der 9000er im Vergleich bestenfalls ein Kompaktwagen.
Schnecke gegen Sprinter – oder wie ist das?
Der 9-5 fädelt sich leichtfüßig, mit coolem Sound aus dem Hirsch-Sportauspuff, auf die Autobahn ein. Während der 9000 mit seinem 2,3 Liter Einspritzer spürbar und vor allem hörbar zu arbeiten anfängt. Die 4-Gang-Automatik ist kürzer übersetzt als bei den Turbomotoren, die Drehzahl liegt höher. Was im direkten Vergleich zum 9-5 langsam wie eine Schnecke erscheint, ist trotzdem flotter als gedacht.
Ein Skoda, der hinter dem 9000 herfährt, kommt auch nicht zügiger auf die A3. Der 9000 ist, aus heutiger Sicht, ein Leichtgewicht. Zwischen dem 9-5 und dem 9000 liegen rund sechs Zentner Differenz. Das spürt man und sorgt für flottes Fortkommen auch mit dem Oldie.
Das erste Stück ist eine Baustelle, das Tempo ist limitiert. Ein kurzer Blick auf das, was 1993 Basis bei Saab war. Statt einer Klimaautomatik arbeitet eine manuelle Anlage, statt Holz gibt es schwarzen Kunststoff als Oberfläche für das Armaturenbrett. Aus Kunststoff ist auch das Lenkrad, und statt Leder findet man auf den Sitzen das unverwüstliche Velours. Dafür haben wir ein Grundig Stereo Radio an Bord, es hätte auch von Saab ein Soundsystem geben können, wenn der Erstbesitzer spendabler gewesen wäre.
Als Sonderausstattung haben wir einen Tempomat und ein großes, elektrisches Schiebedach. Immerhin.
Der 9-5 zieht dem 9000 davon – spielerisch
Das Tempolimit endet, die Autobahn ist frei, der 9-5 zieht spielerisch davon. An ein dranbleiben ist nicht im Traum zu denken. Klar, der 9000 CS könnte, wenn ich wollte, auf 200 Sachen beschleunigen. Was aber nicht zum Fahrzeug passt, das lieber entspannt durch die Gegend gleitet. Ich lasse den 9-5 ziehen, wir treffen uns wieder an der Ausfahrt der A3. Bis es so weit ist, lümmle ich mich ganz entspannt in die flauschigen Sitze und gleite entspannt dahin.
Von Marktheidenfeld aus geht die Fahrt in Richtung Lohr am Main. Der 9000 hat die Führung übernommen, der 9-5 fährt hinterher. Auf kurvigen Landstraßen ist der 9000 nicht zu Hause. Er möchte gerade Strecken, Kurven sind nicht sein Metier.
Der 9-5 kann das besser, geht mit seiner breiten Spur satt durch jede Kurve. Aber es ist die Landstraßengeschwindigkeit, die dem 9000 liegt. Die Geräuschkulisse und das Drehzahlniveau sind niedrig, Überholvorgänge auch ohne Turbo unter der Haube sind stressfrei möglich.
In Lohr gibt es eine kurze Pause in einer Eisdiele, während beide Fahrzeuge die Neugier der Passanten erregen. Zwei weiße Saab-Limousinen sieht man nicht (mehr) so oft. Während wir unseren Latte macchiato genießen, beobachten wir, wie das ein oder andere Smartphone gezückt wird, um die beiden Schweden zu fotografieren.
Saab 9-5 und 9000 liegen beim Design nahe beieinander
Überhaupt, vom Design sind 9-5 und 9000 nahe beieinander. Der Saab 9-5 NG könnte als Fließheck durchgehen, die Lightbar transformiert die Designsprache des 9000 CS in das nächste Jahrtausend. Aber beide sind richtige Saabs und im Vergleich zu anderen Marken sind beide sehr dezent unterwegs. Der 9000, weil er aus einer Zeit kam, in der Protz verpönt war. Der 9-5, weil Saab den Trend zum aufgerissenen Haifischmaul nicht mitmachen wollte. Und auch den zwanghaften Tagfahrlicht-Virus einfach ignorierte.
Jetzt darf ich meinem Freund den 9000 abtreten und steige in den 9-5. Ein Umstieg, wie eine Zeitreise, oder vielmehr von einer Cessna in einen Jet. Zwar ist auch der Saab 9-5 Linear die Basisversion, aber eben 18 Jahre später.
Die Ergonomie im 9000 ist toll, im 9-5 ist sie vielleicht nicht besser, aber stylisher. Statt 2,3 Litern sind jetzt nur noch 2 Liter unter der Haube, aber dafür mit Turbo und 260 PS. Und statt vier Gängen sortiert eine 6-Gang-Automatik die Schaltvorgänge.
Das Armaturenbrettdekor ist ebenfalls schwarzer Kunststoff und skandinavisch schlicht. Der 9-5 ist durchdesignt und ein Kind des neuen Jahrtausends. Nicht mehr Plüsch der 80er, sondern die technokratisch, kühlen 2000er-Jahre bestimmen das Aussehen.
Und dennoch haben beide Fahrzeuge das Saab-Gefühl. Nur ist der CS eben eine Cessna, was er schon 1993 im Vergleich zum 9000 Vollturbo war. Und der 9-5 NG ist ein Gripen. Allerdings, während wir bei Partenstein über Landstraßen dritter Ordnung unterwegs sind, ist nicht alles besser. Je schlechter die Landstraße wird, umso weniger gefällt sie dem 9-5, der ein konventionelles Sportfahrwerk hat. Der Senior schluckt die Unebenheiten besser, obwohl in den 90er Jahren sein Fahrwerk als zu hart galt.
Heute sehen wir es als zu weich an.
Dafür verwindet der 9000 spürbar, während der Saab 9-5 wie ein Tresor aus Schwedenstahl durch die Gegend rollt. Beschallt vom erstklassigen Harman Kardon Soundsystem, das es ebenso wie die Ledersitze gegen Aufpreis gab, nähert sich unsere Tour dem Ende.
Vom Engländer kommend geht es in Richtung Sailauf, ein nettes Gefälle mit scharfen Kurven bergab. Früher, ohne ABS, ohne ESP und ohne Assistenzsysteme, gab es kein Tempolimit. Heute ist es streng limitiert, damit der fahrende Computer sicher den Berg hinunterfindet.
Die Aisin 6-Gang-Automatik schaltet sich ein, erkennt die Situation und gibt die Motorbremse. Dem ZF-Getriebe des 9000 CS, mit seinem Wählhebel im Flugzeugstil, ist manueller Eingriff gefragt.
Saab Verwandtschaftsverhältnisse
Am Ende der Tour stellt sich nicht die Frage, welches Auto das bessere ist. Darum ging es auch nicht. Es ging uns um die Verwandtschaftsverhältnisse. Der 9000 ist mit dem 9-5 NG näher verwandt als mit dem ersten 9-5. Beide lassen uns Flugzeug DNA schnuppern, und Saab war mit dem 9-5 NG auf dem Weg dorthin zurück, wo alles mit den großen Saabs angefangen hat.
Nur, in einer Sache ist der 9000 dem 9-5 weit überlegen. Die Heckklappe öffnet weiter, das Ladeabteil ist verschwenderisch groß. Größer als beim 9-5, der nur in der Theorie viel schluckt. Wer bei einer 9-5 Limousine schon einmal versucht hat, ein großes Paket, welches der 9000 ohne Probleme aufnimmt, zu verstauen – der kennt die Problematik. Die Ladeluke, welche der aus Alu-Leichtbau gefertigte Kofferraumdeckel freigibt, ist schlicht zu schmal.
Und was haben 18 Jahre Saab Fortschritt gebracht? Eine Menge, denn beide Fahrzeuge haben nach unserer Tour den gleichen Durchschnittsverbrauch. Knapp unter 10 Liter, was nicht schlecht ist für ein 21 Jahre altes Auto mit 4-Gang-Automatik. Recht gut für ein 5-Meter-Schiff, das gut sechs Zentner mehr Gewicht auf den Hüften hat.
Und das auf der Autobahn, bei freier Fahrt, davonziehen durfte.
– Fortsetzung folgt –
