Saab 900 II Saga. Projekt 102.

Geld ist knapp bei der Automobilabteilung von Saab. In den späten 80er Jahren sind die Kassen leer und Investitionen werden aufgeschoben. Man muss mit dem auskommen,  was man hat und im Zweifelsfall eben umkonstruieren. Bei Motoren und Getrieben zum Beispiel.

Saab Projekt 102 im August 1989
Saab Projekt 102 im August 1989. Bild: Saab Automobile AB

Per Gunnar Björck

Saab setzt beim 9000 auf eine quer eingebaute Einheit von Motor und Getriebe. Warum? Im Falle eines Frontalunfalls bilden Motor und Getriebeeinheit eine unüberwindliche Barriere vor dem Fahrgastraum. Ein Vorteil gegenüber längs eingebauten Motoren, die beim Crash in Richtung der Passagiere wandern. Und mit ein Grund, warum die Folksam Versicherung den 9000 auch 2017 noch als durchschnittlich sicheres Auto einstufte.

Der neue 900 soll ebenfalls einen quer eingebauten Motor bekommen, und das bringt Per Gunnar Björck auf den Plan. Er lebt heute noch in Trollhättan, in der Nähe des Saab Museums, und er wird eine wichtige Rolle in der Saab 900 Saga spielen.

Für den neuen Saab 900 wären eigentlich neue Motoren nötig gewesen. Die Einheit aus dem 9000 war um 7 Millimeter zu lang, aber das Management weigerte sich,  in die Motorenentwicklung zu investieren. Björck wird – unter strengster Geheimhaltung – angewiesen,  einen Weg zu finden,  den Motor zu kürzen. Im Frühsommer 1989 macht er sich an die Arbeit, teils in seinen Privaträumen, aber auch “undercover” auf dem Firmengelände. Er wird fündig und spart durch das Verlegen der Ölpumpe fast 40 Millimeter ein.

Währenddessen gehen die Gespräche zwischen Saab AB und GM in die kritische Phase,  und GM macht den Abschluss davon abhängig, dass Projekt 102 auf eine Opel-Plattform passen wird. Ausserdem muss Saab spätestens 1993 den 900 Nachfolger vorstellen können. Kein neuer Saab, kein Deal. Harte Bandagen ! Das Projekt 102 als Mitgift, an dem das Schicksal der Marke hängen würde.

30. November und 1. Dezember 1989. Rüsselsheim.

Dass GM schon damals nicht in großem Stil investieren wollte, hätte alle Beteiligten nachdenklich machen sollen. Aber wo lag die Alternative? Der Druck war wohl zu groß, und so wird Per Gunnar Björck im November 1989 auf die Reise geschickt. Unter größter Geheimhaltung. Auf nach Deutschland, auf nach Rüsselsheim !

Am Hauptsitz von Opel soll geklärt werden, ob Projekt 102 auf die Vectra Plattform passen wird. Die Zukunft von Trollhättan hängt davon ab. Die Saab Antriebseinheit baut um 96 Millimeter zu breit, aber Björck kann rund 40 Millimeter beim Motor sparen. Zusätzliche 58 Millimeter soll das Getriebe beisteuern, was der Differenz plus einige Millimeter für das Produktionsteam entspricht. Die im Eilverfahren durchgeführte “Machbarkeitsstudie” gibt grünes Licht. Zwei Wochen später wird die Saab Automobile AB gegründet,  und GM steigt mit 50% in Trollhättan ein. Nachlesen kann man die aufregenden Tage von Per Gunnar Björck im Buch “Saab 900, eine schwedische Geschichte” von Anders Tunberg.

Einar Hareide arbeitet am Projekt 104
Einar Hareide arbeitet am Projekt 104. Bild: Saab Automobile AB
Aus Projekt 102 wird 104.

Das Projekt 102 hat Saab gerettet. Mit dem Einstieg von GM verändert sich der Projektcode von 102 in 104 und das eigentliche Drama nimmt seinen Lauf. Optimistische Schätzungen gehen davon aus, dass 50% der Entwicklungsleistung von 102 auf Code 104 übertragen werden könnten. Motor und Getriebe, Sicherheit, Design und Steifigkeit und das Saab Organisationsschema der Entwicklerteams sollen übernommen werden.

Auf der anderen Seite steht eine Plattform, die lediglich passend scheint. Die aber nicht den Saab Anforderungen entspricht. Opel baut damals Fahrzeuge jenseits des Sicherheitsdenkens der Schweden, der Vectra ist nicht im Preissegment eines Saab 900 unterwegs. Heute würde man keine Economy Plattform für ein Premium Fahrzeug verwenden. Aber 1990 weiss man es einfach nicht besser.

Saab modifiziert die Vectra A Basis, um die gewünschten Ergebnisse zu erreichen. Wer beide Fahrzeuge jemals von unten betrachtet hat, der erkennt keine Verwandschaft. Der Saab hat Verstrebungen, wo beim Vectra maximal dünnes Blech ist. Sicherheit geht vor.

Viele Parameter,  die als festgelegt gelten,  müssen neu konstruiert und getestet werden. Auch das Design passt plötzlich nicht mehr. Das Heck des 900 II wird von Designer Einar Hareide, der auf seinen Sommerurlaub verzichtete, neu gestaltet. Im Nachhinein gesehen war es purer Wahnsinn,  ein fast fertiges Konzept auf eine andere Plattform zu adaptieren. Aber für Saab war es die einzigste Chance.

Früher Entwurf von Saab Projekt 104 Car Clinic
Früher Entwurf von Saab Projekt 104 Car Clinic. Bild: Saab Automobile AB
Währenddessen jenseits von Schweden.

In den 90er Jahren verändert sich die Autoindustrie einschneidend. Wo bisher Techniker das Sagen hatten, übernehmen mehr und mehr Kaufleute und Marketing das Kommando. Das hat Auswirkungen, auch bei Saab. Marktstudien legen nahe, dass Saab mit einer Limousine mehr Chancen hätte als mit einem Fließheck.

Unsicherheit kommt auf, und Car Clinics werden organisiert. Auch in Deutschland. Einer meiner damaligen Geschäftspartner ist eingeladen. Saab zeigt ein Fließheck und ein Stufenheck. Das Stufenheck fällt durch. Sein Kommentar: “Da könnte ich mir auch gleich einen BMW kaufen”. Er ahnt nicht, dass GM mit Saab exakt dorthin möchte. Und auch keiner sonst ahnt das. Er wird sich auch später keinen BMW kaufen. Aber auch keinen anderen Saab, sondern noch viele Jahre seinem roten Saab 900 Cabriolet treu bleiben.

Elch Test auf dem Prüffeld
Elch Test auf dem Prüffeld. Bild: Saab Automobile AB
GM räumt auf

Während in Trollhättan die Entwicklung am Projekt 104 auf Hochtouren läuft, kehrt GM mit eisernen Besen. Das Werk in Malmö wird geschlossen und die unendliche Fertigungstiefe bei Saab beseitigt. Was man selbst machen kann,  wird bisher selbst gemacht. In Vertrauen auf Qualität und weil die Strukturen eben so gewachsen sind. GM verkauft, gliedert aus, und nach kurzer Zeit ist die Belegschaft um gut 50% geschrumpft.

Das läuft relativ geräuschlos, hat aber Auswirkungen auf das Projekt 104. Während Probleme bisher so gelöst wurden, dass man über den Hof zur nächsten Abteilung ging und Veränderungen auf dem kleinen Dienstweg besprach, findet man sich plötzlich innerhalb einer weltweiten Organisation wieder. Ein Kulturschock für die Schweden. Den Kollegen quer über dem Hof gibt es noch. Nur arbeitet der zwar auf dem Werksgelände, aber nicht mehr für Saab. Sondern für einen Lieferanten, der über die GM Struktur angefragt werden muss.

Das Zurechtfinden in dieser Struktur wird zum Problem – speziell später beim Produktionsstart, bei der Qualitätssicherung und der Serienfertigung. Noch ist es nicht soweit. Der Zeitplan ist eng. Im Mai 1991 sollen die ersten Prototypen fertig sein, im November die zweite Generation. Im März 92 muss die dritte Prototypengeneration auf die Strasse, und zum Jahreswechsel 92/93 rollt die Vorserie vom Band. Als Produktionsstart wird die 31. Woche 1993 vorgesehen.

Saab hält den Terminplan ein, ist aber vielleicht etwas zu flott unterwegs. Dann tauchen Probleme auf, die nicht einkalkuliert waren. Und die Presse streut alternative Fakten. Mehr im letzten Teil der Saab 900 II Trilogie.

28 Gedanken zu „Saab 900 II Saga. Projekt 102.

  • 6. Februar 2018 um 11:54 AM
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    Sollte es in der ersten Zeile nicht “…späten 80er Jahren…” heißen?

    Wieder ein spannender Artikel zum 900/II !

    • 6. Februar 2018 um 11:56 AM
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      Sollte es wirklich. Korrigiert! Danke!

  • 6. Februar 2018 um 12:30 PM
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    Manometer wie ein Krimi geschrieben. Hut ab !
    Nun heisst es , warten auf Teil III

  • 6. Februar 2018 um 1:02 PM
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    Diese Trilogie ist so spannend, wie die von Stieg Larsson. In der Verfilmung ist der eine oder andere SAAB zu sehen. Muss ich mal wieder gucken. Der SAAB 900 II: Verblendung, Verdammnis, Vergebung. Freue mich auf den dritten Teil.

    Das letzte Fließheck. Zugleich die letzten SAAB-Coupés. Schön, dass es den 900 II / 9-3 I gibt. Gut, dass er es in gelungener Form auf die Straße geschafft hat. Wahrhaft ein Krimi! Ein Wirtschafts-, Technologie- und Globalisierungskrimi …

    Mal wieder gut geschrieben. Den Kulturschock der Trolle kann man fast physisch nachempfinden.

  • 6. Februar 2018 um 1:50 PM
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    der 104 Entwurf erinnert mich irgendwie an die erste Citröen Xsara Reihe…

    • 6. Februar 2018 um 2:42 PM
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      Finde ich einen Affront.

      Kein Xsara kann es mit den fließenden Linien und den hervorragend in diese integrierten Lichtern des 900 II aufnehmen. Beides sind Fließhecks, aber damit enden die Gemeinsamkeiten dann auch schon. Zudem kam der Xsara später und das mit schlechterer Optik …

      Ein Vergleich (Xsara vs. 900 II) ist wie ein Vergleich einer X-beliebeigen Limo mit dem 9-5 NG. Ich finde, das geht so einfach nicht, geht nicht so einfach …

      Limo ist eben nicht gleich Limo und Fließheck nicht gleich Fließheck. Oder Kombi nicht gleich Kombi. Cabrio nicht gleich Cabrio und Turbo nicht gleich Turbo …

      Nichts desto Trotz gibt es natürlich auch das eine oder andere gut konstruierte und/oder gut designte Auto von Citroen. Erst vorgestern sah ich eine Zitrone mit H-Kennzeichen auf einer Tanke. Mit einem TURBO-Emblem auf dem Kotflügel ! ! !

      Als der Fahrer den Wagen (ein CX 25, wenn ich das richtig gesehen habe …) kreischend und knirschend anließ, schoss mir dann aber doch wieder durch den Kopf, das sowas in Schweden niemals das Werkstor passiert hätte …

      • 6. Februar 2018 um 2:45 PM
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        Gefährliches Terrain Herbert! Ich hatte mal einen CX GTI Turbo II. Der Wagen hat mich damals fast ruiniert, ich war noch sehr jung. Aber wenn er lief, dann war er göttlich…. 😉

        • 6. Februar 2018 um 3:52 PM
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          Köstlich, sehr gute AW …

          Bloggers Affinität zu den Franzosen ist mir aber nicht verborgen geblieben. Und wer hätte nicht gerne die eine oder die andere Zitrusfrucht? Mein Liebling wäre die mit Maserati-Motor …
          Aber auch beim Vorgänger (bevorzugt als Kombi), würde ich ganz sicher nicht “nein” sagen.

          Aber genau das ist ja das Schöne hier. Der automobile Blick geht weit über Schweden hinaus. Wären der Blog und die Artikel der übrigen Welt entrückt, wären sie ja auch irgendwie wertlos, eine Fan-Page auf Teenager-Niveau.

          Schön, dass es anders ist.

          • 6. Februar 2018 um 4:06 PM
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            Die Prospektmappe von dem mit dem Maserati Motor liegt hier immer noch. Unerfüllte Träume…die unerfüllt bleiben werden.

            Und auch die Affinität zu der Marke besteht weiterhin. Leider wird sie nicht erwidert. Vor Wochen war ich mit einem Leihwagen mit dem besagten Doppelwinkel unterwegs. Sehr ernüchternd was aus der Marke gemacht wurde.

          • 6. Februar 2018 um 4:32 PM
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            Aktuell reizt mich da auch nix …

            Aber immerhin haben die noch “aktuelle” Autos. Zumindest Neuwagen. So eindeutig weit voraus war diese Marke SAAB über sehr viele Jahre nicht.

        • 6. Februar 2018 um 4:08 PM
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          Also mich erinnert eher der Toyota Corolla der 90er an die Form des Ys3d!

          Hat da jemand abgeschaut?
          Oder sieht der eher zufällig von der Seite genau so aus, als hätte man einen Ys3d mal vorwärts und mal rückwärts gegen eine Wand gefahren um ihn zu kürzen?

    • 6. Februar 2018 um 8:52 PM
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      Also der graue “104er” erinnert definitiv an den Xsara – wobei der ja erst später kam. Zum Glück ist ja das Serienmodell viel saabiger geworden.

      • 8. Februar 2018 um 10:16 AM
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        Ja, doch, das stimmt schon. Ich sollte genauer Lesen (104) und hingucken, bevor ich schreibe …

  • 6. Februar 2018 um 2:37 PM
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    DANKE für Teil 2 von 3!
    Packend geschrieben, Hut ab!
    Informativ, wie immer und weiter wird klar, weshalb GM u. Schweden nicht wirklich passte… und die “Karten für SAAB” schon vor 2011 schlecht waren. Trotzdem muss positiv hervor gehoben werden, welch gute Qualität unter diesen schwierigen Bedingungen in Trollhättan produziert wurde!!!
    Ich trauere z. Zt. meinem 9-3 Bj. 1998 u. 9-3 Bj. 2001 hinterher…
    Ich freue mich auf den 3. Teil! 🙂

  • 6. Februar 2018 um 2:55 PM
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    Es war einfach nur Pech, dass SAAB in den Fängen von GM gelandet ist. Andere interessante Hersteller wie Jaguar oder Volvo waren zum Schluss ihrer Eigenständigkeit zwar auch so gut wie pleite – sie hatten aber im großen Unterschied zu SAAB das Glück in Organisationen zu landen, die besser geführt werden. Sogar TataMotors (Jaguar) kann es besser als die Dilettanten bei GM.

    Einige Blog-Teilnehmer trösten sich nach wie vor damit, dass SAAB durch GM noch 20 Jahre “geschenkt” wurden. In meinen Augen ist dies allerdings nur ein äußerst schwacher Trost – SAAB hätte eigentlich einen Großkonzern verdient gehabt, der mit Fairness und Weitsicht agiert. Diese Attribute zeichnen GM allerdings nach wie vor in keiner Weise aus.

    • 6. Februar 2018 um 4:58 PM
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      Welcher Weltkonzern agiert denn heute wie damals bitte mit Weitsicht und Fairness ?
      GM ? Die Opel und Saab in den Abgrund getrieben haben ?

      Oder VW, die bewusst und gezielt die ganze Industrie sowie die Käuferschaft belogen und betrogen haben ?

      Bleibt noch Toyotoa, aber halt – die sind ja auffällig für Ihre ständigen Rückrufaktionen -für mich fällt das unter mangelnde Qualität, was für mich nicht nach Weitsicht klingt, wenn ich alle paar Jahre/Monate ein paar 100.000 Autos zurückrufen muss.

      Über die italienische Industrie müssen wir denke ich nicht sprechen, die hatte/hat schon genug Probleme.

      Was bleibt ? Auf jeden Fall kein Konzern der genügend Kapital und Marktanteil gehabt hätte/hat um die “Bruchbude” in Trollhättan vernünftig zu sanieren und wieder auf zu bauen.

      Am Ende ist der Kuchen in der Automobil Industrie aufgeteilt. So etwas wie Individualität war damals wie heute nicht mehr gewollt, auch wenn eine Marke wie Tesla derzeit von solch einer Eigenschaft lebt.
      Eine Marke wie Saab wurde im Hause GM am Ende doch nur genutzt um den angesprochenen Marktanteil zu festigen oder gar auszubauen.

      • 6. Februar 2018 um 7:54 PM
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        Das SAAB-Werk in Trollhättan als Bruchbude zu beschreiben ist recht unsachlich – dort wurden in sauberen und modernen Fertigungshallen stets gute Fahrzeug gebaut. Hier dürfte es eigentlich keine andere Sicht der Dinge geben.

        Auch der letzte Satz Ihres Kommentars ist völlig daneben. Eine Festigung von Marktanteilen in der gehobenen Klasse ist GM ja gerade nicht gelungen und ein Ausbau derartiger Marktanteile erfolgte natürlich auch zu keiner Zeit – obwohl die Entwicklungsabteilung bei SAAB stets mit guten Leuten besetzt war. Ich bin mir sicher, dass wir derzeit und auch zukünftig noch SAAB-Automobile kaufen könnten, wenn es beispielsweise mit Ford anstelle von GM geklappt hätte. Später wäre SAAB dann vielleicht wie Volvo bei Geely gelandet – aber Ford und auch Geely halte ich für Konzerne mit mehr Weitsicht als dies bei GM je der Fall ist – auch halte im Vergleich mit GM die Führungsmannschaften von Ford und Geely für seriöser.

        • 6. Februar 2018 um 8:26 PM
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          Ich gebe zu, ich hätte die Wahl der Wörter erläutern sollen. Das Saab ein modernes Werk zur verfügung hatte ist klar – muss man nicht diskutieren – mein Ausdruck bezog sich dabei auf die finanzielle Lage in der Saab sich bewegt hat bzw. dem mehr als knappen finanziellem Rahmen. Saab war damals schon am Rande der Insolvenz, wenn mich nicht alles täuscht. Was passiert mit insolventen Unternehmen ? Sie werden “saniert” d.h der Ausdruck “Bruchbude” aber sei es drum.

          Dem aufmerksamen Leser sollte zudem aufgefallen sein, das ich bei der Beschreibung der Marktanteile keine Einteilung in (Automobil) Klassen vorgenommen habe. Wovon ich spreche (oder auch schreibe) ist der Marktanteil am gesamten Automobilmarkt, egal welche Klasse man betrachtet. Je mehr Marken ich kaufe, desto größer ist meine Marktmacht.

          Zu Volvo: Auch unter Ford und Geegly war und ist nicht alles Gold was glänzt. Volvo hatte ebenfalls finanzielle Schwierigkeiten, wurde am Ende fast schon abgestoßen. Jetzt gibt es (chinesische) Volvos, die Kassen sind (vermeintlich) voll und die Werke ausgelastet. Stellt sich die Frage ob das am Ende auch wirklich zu Saab gepasst hätte.

          • 9. Februar 2018 um 12:54 PM
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            Es ging GM schon um Marktanteile in der gehobenen Klasse – insbesondere hinsichtlich des europäischen Marktes. Nur Opel war damals als unzureichend festgestellt worden und man machte sich auf die Suche nach einem Produkt, das in Richtung Premium zielte.

            Bekanntlich kam die GM-Zentrale aber nie so ganz mit dem schwedischen Zukauf zurecht. Gute Neuentwicklungen bremste man meistens gerne aus und beschränkte sich vorwiegende auf regelmäßige modische Veränderungen (sog. Facelift). Dann kam wie es kommen mußte: GM als Konzern ging pleite und trennte sich schnell noch von einigen Marken, die in den Jahren zuvor im Gesamtkonzern aber bereits keine große Aufmerksamkeit mehr erhielten – insgesamt gesehen eben ein Haufen von Dilettanten ohne Fairness und Weitsicht. Nennenswerte Marktanteile in bestimmten Klassen wurden im GM-Konzern so jedenfalls nicht erreicht – bis heute kann selbst die angebliche Konzern-Premiummarke Cadillac in Europa keine nenneswerten Marktanteile
            vorweisen.

  • 6. Februar 2018 um 4:28 PM
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    Toller Artikel…..der für mich entscheidende Satz: “In den 90er Jahren verändert sich die Autoindustrie einschneidend. Wo bisher Techniker das Sagen hatten, übernehmen mehr und mehr Kaufleute und Marketing das Kommando.”……..und die Folgen sind da bei SAAB trotz GM-Übernahme erstmal nicht die schlimmsten gewesen…….wenn wir auf den deutschen Markt schauen, dann fällt einem dabei sofort der Wechsel bei Mercedes-Benz vom W 124 Modellpflegestufe 1(Mopf1) zu Mopf 2 ein, mit bakterienverseuchten Wasserlacken verpestet und danach zum W 210, die heute fast alle weggerostet sind………was wäre eigentlich gewesen, wenn MB in Trollhättan eingestiegen wäre?? Hätten wir dann schöne “Daimler-Diesel” in 9-3 und 9-5 bekommen…….mit Saabs Hilfe wegen der Platzprobleme beim Quereinbau könnten wir heute einen 2ltr. Vierzylinder-Diesel aus der Daimler-Motorenbaureihe OM 601 mit schönem Turbo fahren……okokokok…man darf ja mal sich auch etwas ausspinnen, oder??

  • 6. Februar 2018 um 6:38 PM
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    Hallo zusammen,
    zuerst ein Mal ein großes Kompliment an die Autoren – toller Bericht. Beim Lesen erinnerte ich mich dann wieder. Als damals 23 Jähriger hatte ich vermutlich auf der IAA einen 4-Seiter zum neuen Saab 900 eingesteckt. Darauf ein 900 II auf der Tjörnbron in traumhafter schwedischer Kulisse. Nicht nur das, sondern auch die technischen Daten des 2.0 Turbo mit seinen 185 PS haben mich begeistert, wohl wissend, dass dieser Wagen zu diesem Zeitpunkt unerreichbar war. Aber zu diesem Zeitpunkt hatte es in mir das Saab Intersse geweckt. Die Vorgängermodelle hielt ich zu diesem Zeitpunkt für antiquiert. Und dann war es zwei Jahre später doch der Klassiker, mit dem ich bzw. wir den Einstieg in die automobile Saab-Leidenschaft gefunden haben. Dazu gab´s aber schon die ganze Story hier auf dem Blog.
    Später hatten wir dann noch einen 2002-er 9-3 mit der tollen 185 PS Maschine – ein Ausbund an Fahrfreude mit vollkommen akzeptablem Vebrauch. Tja, diesem Fahrzeug trauere ich schon nach und jedes Mal freue ich mich, einen solchen 900 bzw. 9-3 auf der Straße zu sehen. Mich begeistern nach wie vor das gelungene Fließheck-Design und die gelungenen Proportionen. Naja, mal sehen ob nicht doch irgendwann ein entsprechender Saab den Fuhrpark bereichern könnte.
    Viele saabische Grüße
    Matthias

  • 6. Februar 2018 um 10:10 PM
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    Die Betrachtung der Plattform von unten bekam ich letztes Jahr vom TÜV bestätigt. Mein Neuzugang, das 902 Coupe 2.0T musste zur ersten HU bei mir. Bei der ersten HU im zarten Alter von 20 ist man ja auch nicht wirklich ruhig, obwohl ich alles gewissenhaft durchgesehen hatte.
    Der TÜV-Ing. stieg in die Grube, sah sich alles an und fragte plötzlich, ob das der SAAB auf der Opel-Plattform sei? Ja. „Das sieht hier aber anders aus“. Auf meine Frage, was das jetzt heißt, holte er mich runter und zeigte mir an einigen Details, das der SAAB deutlich stabiler konstruiert sei. Besonders die vorderen Tragarme und das Fahrwerk gefielen ihm.
    HU/AU ohne Beanstandungen 🙂

    • 6. Februar 2018 um 11:08 PM
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      Wäre echt mal interessant zu wissen, wieviel Opel nun eigentlich wirklich drin steckt!
      Laut der berühmten Britischen Autosendung, ein Drittel!
      Aber wo und was sind diese 33,3 %?

      Ich tippe mal auf Kabel, Benzinpumpe und andere Elektronische Bauteile.
      Hinterachse vielleicht noch. Aber dann?
      Was ist der Rest?

      Ist jemand dem mal nachgegangen?
      Wäre schön, um den ganzen :” ist ja nur ein besserer Opel! ” den Wind aus den Segeln zu nehmen.

      • 7. Februar 2018 um 3:57 AM
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        Es ist deutlich weniger als ein Drittel. Auch viele elektronische Teile sind aus dem 9000 übernommen, wahrscheinlich um (genau wie beim Antrieb) das Teilesortiment klein zu halten. Das einzig sichtbare GM-Bedienelement ist die flatterige Außenspiegelverstellung, kein Vergleich zu der unkaputtbaren Version im 9000.
        Mit der Opel-Propaganda wurde von der „Fachpresse“ ja zu gerne auf SAAB eingedroschen. Sogar der 9000 CS wurde zeitweise in diese Schublade geschoben, aber auch bestimmte Kreise aus der SAAB-Szene reiten bis heute auf dieser Welle. Es gibt Veranstaltungen, da ist der 902 nicht erwünscht!

        • 7. Februar 2018 um 9:46 AM
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          Ist ja bescheuert, den 900 II vorsätzlich auszuschließen!
          Im 9.3 II sind doch viel mehr GM Teile verbaut. Und der Basiert auch auf der Plattform.

    • 7. Februar 2018 um 9:00 AM
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      Glückwunsch!

      Mir sagte 2009 ein TÜV-Ing. schon vor der Grube, dass wohl nix sein wird. Bei SAAB sei selten was. Ist ja KEIN Opel, sagte er. Der Mann wusste schon Bescheid.

      Da war mein Fließheck aber auch erst 11 Jahre alt. Es verstarb leider kurz darauf wirtschaftlich einen unverschuldeten Unfalltot. Vielleicht lebt es aber heute noch irgendwo?

  • 6. Februar 2018 um 10:10 PM
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    Wirklich ein sehr guter Bericht.
    Auch ich war Anfang der 90iger Jahre in einer Saab Car Clinic in München eingeladen.
    Nachdem ich zuvor ab 1982 einen 900 Turbo und anschließend ein 900 Cabrio gefahren hatte, war ich tief enttäuscht von der Beliebigkeit dieses Entwurfs. Er hatte absolut keinen Charakter, was wir Saab-Liebhaber doch so schätzen. Meine Ablehnung habe ich dann auch deutlich zum Ausdruck gebracht. Mein nächstes Auto wurde dann ein Volvo…..

    • 7. Februar 2018 um 9:51 AM
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      Ich empfand das Design – ungewohnt glatt und fließend – zunächst auch zu gefällig.
      Bis es mir gerade wegen dieser gestalterischen Qualität irgendwann, nu ja, gefiel.

      Die Kontinuität des “Designs” war bei Volvo innen wie außen sicherlich größer. Das unnachahmlich “gute” Gefühl, ständig mit dem Kopf durch die Wand zu gehen (auf der Autobahn durch die Wand aus Gegenwind), hat wohl kaum ein anderer Hersteller so lange geboten, wie eben die würfelförmigen Volvos. Oder ein Armaturenbrett wie ein Fischkutter.

      Ich mag beides, das unaufgeregt Moderne und das schwedisch Rustikale, aus unterschiedlichen Gründen.

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