Niemals gebaut – der Nachfolger des legendären Saab 9000

Am 28. April 1998 lief in Trollhättan der letzte Saab 9000 für Deutschland vom Band. Ein 150 PS Softturbo CSE, Skarabäus Grün, Handschaltung. Ganze 29 Fahrgestellnummern später war dann auch Schluss für den Rest der Welt. Der letzte Saab 9000 fuhr in das Museum.

Eine Oberklasse mit Fließheck aus Schweden sollte es nicht mehr geben.

Wie konnte es so weit kommen? Die Schuldigen, sofern es diese gibt, tragen den Namen Toyota, Mazda, Nissan, Honda. Die Japaner hatten in den 70er, 80er und 90er Jahren Nordamerika mit günstigen Hatchbacks geflutet – erfolgreich!

GM verlor Jahr für Jahr Marktanteile, was in Detroit eine Fließheck-Phobie ausgelöst haben muss.

Niemals gebaut – der Nachfolger des legendären Saab 9000

Seitdem wurde im GM Renaissance-Center (Link) alles mit schrägem Heck als ein billiges Auto aus Asien eingestuft. Für Saab bedeutete das unter anderem den Schritt zur 9-5 und 9-3 Limousine – und das Ende einer Tradition.

Hätten GM und die Marktanalysten geahnt, dass der Markt für klassische Limousinen nur wenige Jahre später eine Schrumpfkur erleben würde – die Entscheidung wäre wohl anders ausgefallen.

Für Saab ging ein Stück der DNA verloren, die Fahrzeuge büßten einen Teil ihres Charmes ein, und mit dem Ende des 9-3 OG war das Fließheck endgültig Geschichte. Das geschah 2002, aber komplett haben Autos mit großen Heckklappen die Saab-Welt nie verlassen.

Saab 9000 Nachfolger. Design Bjoern Envall

Bjoern Envall Saab Entwurf auf der Nordi Car Classic

Bjoern Envall zeichnet einen Entwurf. Auf einen Tisch. Einfach so.

Der letzte gebaute Saab 9000 im Bilmuseum

Saab Design hat eine unglaubliche Kontinuität, was an zwei Personen festzumachen ist. Sixten Sason und Björn Envall. In den 60er Jahren arbeitete Envall mit Sason am Saab 99, ging dann für 2 Jahre zu Opel, um ab 1969 die Arbeit bei Saab weiterzuführen.

Der 9000 ist der beste Saab aller Zeiten

Saab 99, 90, 900 und 9000 wurden von ihm gestaltet oder maßgeblich beeinflusst. Der 9000 ist für ihn der beste Saab, denn er war “das einzige Auto, wo wir machen durften, was wir wollten“. Der Grundentwurf des 900 NG wird ebenfalls Envall zugeschrieben, der Saab 1992 verließ, um dem Unternehmen aber weiterhin verbunden zu bleiben.

Immer wieder kam er für einige Jahre in die Stallbacka zurück, zuletzt in den Jahren von 2006 bis 2008 als Consultant für das Tech-Department. Envall fährt bis heute einen Saab 9000, und das Fließheck ist immer noch sein Thema.

Was wäre gewesen, wenn? Die Frage stellt sich immer wieder, aber es fehlt die Antwort. Was wäre gewesen, wenn Saab an seiner Designlinie festgehalten hätte? Die kleine Baureihe hätte über Saab 99, Saab 900 OG & NG, Saab 9-3 OG fortgeschrieben Kultfaktor entwickelt. Ähnlich wie bei Porsche oder Mini, wo traditionelle Formensprache stets neu übersetzt wird. Beim 9000 II, der nie gebaut wurde, hätte es Mut erfordert.

Ein Fließheck in der Oberklasse ist auch beim Mitbewerber nicht existent; zuletzt machte VW mit der Phaeton Studie 1999 einen Rückzieher.

Envall zeichnet einen Saab 9000 Nachfolger

Björn Envall hat 2006 das Heck eines möglichen 9000 NG gezeichnet, vor seiner erneuten Tätigkeit bei Saab, weil ihn das Thema 9000 Nachfolger nie losgelassen hat. Aerospace heißt seine Studie, die den typischen Saab Hockey Stick und die als “Gurgenhobel” bekannten Felgen trägt. Die Karosserie hat die wunderbare Form einer Tragfläche, Saab Design, Ursaab und Sason lassen grüßen. Die Frontscheibe steht extrem steil, man erkennt die Flugzeugkanzel. Das Heck ist eine Neuinterpretation aus EV-1 und Saab 900 NG.

Natürlich ist die Zeichnung des Saab 9000 Nachfolgers nur eine Idee. Leider – muss ich sagen. Ohne Aussicht auf Realisierung, sowohl 2006 als auch Jahre später. Heute sind große, eckige, langweilige Kisten gefragt, die man SUV nennt. Die Menschen lieben die Uniformität – scheinbar.