In vier Akten: Die Krise von Alfa Romeo
8:00 Uhr morgens, irgendwo im tiefsten Rushhour Verkehr von Düsseldorf schieben sich die schier unendlich langen Blechlawinen langsam, aber sicher von Kreuzung zu Kreuzung. Der Verkehr ist in diesen Minuten eine Zumutung, und so zieht der (vielleicht) einzige Saab an diesem Morgen meine Aufmerksamkeit auf sich. Natürlich. Ein Saab sticht heute vielleicht mehr denn je heraus, als Aero sowieso.
Und während ich gedankenversunken an Griffin Frontmasken und Ice-Block Scheinwerfer denke, ist da noch dieses andere Fahrzeug. Ebenso selten, und auf seine Art und Weise anders. Es ist ein Alfa Romeo Giulia, ein selten gesehener Gast auf deutschen Straßen wie ich später erfahren werde. Zugegeben, der Italiener lässt mich nicht ganz los, er ist mir irgendwie sympathisch und ich mache mir den restlichen Tag über Gedanken zu meiner morgendlichen Entdeckung. Ich forsche ein bisschen nach, will mehr über die sportliche Limousine aus Turin wissen. Und stoße dabei eine mir unerwartete Tür auf.
Akt 1: Absatzzahlen wie bei Saab
3.450 Stück. So hoch (oder auch niedrig) liest sich die Absatzzahl von Alfa Romeo in Deutschland. Erschreckend, oder? Und es sind nicht die Zahlen des aktuellen Quartals gemeint. Es sind die Zulassungen seit dem 1.1.2019. Knapp 0,1 % der deutschen Neuzulassungen kann Alfa für sich behaupten. Generell gilt: Der Absatz in Europa, er bröckelt. Und zwar gewaltig! Gerade einmal knapp 29.000 Einheiten konnte man im laufenden Geschäftsjahr veräußern, eine Zahl, die für gesamt Europa gilt (!)
Sogar Lancia, das längst aufgegebene Schiff des Fiat-Chrysler Konzerns, verkaufte in diesem Jahr mehr Fahrzeuge als Alfa – und das mit nur einem einzigen Modell auf einem einzigen Markt. Zum Vergleich: Saab konnte 2009 noch knapp 32.000 Einheiten veräußern. Und war damit auf dem Niveau, auf dem Alfa sich jetzt befindet. Alfa wird vorgeführt vom eigentlich schon so gut wie abgewickelten Schlusslicht des Konzerns. Der Kleinwagen von Lancia bringt mehr Verkäufe als Giulia und Stelvio zusammen. Die Absätze des Giulia brachen im Vergleich zu 2018 sogar um über 42 % ein, die des Stelvio um immerhin „nur“ 20 %.
Und das in Zeiten wo SUV’s immer neue Absatzrekorde aufstellen. Alfa Romeo hängt in allen Ländern hinterher und in den größten Märkten der Welt – Amerika und China – spielt man eine mehr als untergeordnete Rolle. Negativgeschäfte wie die von Alfa Romeo fängt der Konzern mit seinem Nordamerikageschäft auf. Die erhöhte Nachfrage nach Jeeps, Pick-Ups und SUV’s lassen die Tragödie auf dem europäischen Markt kaschieren.
Akt 2: Dem deutschen Standard hinterher
Dabei mangelt es bei Alfa Romeo nicht nur am Absatz, auch beim Neuwagenstandard hängt man in Italien deutlich der Konkurrenz hinterher. Was von den eigenen Markenfans zur Einführung von Giulia und Stelvio noch gefeiert wurde, stellte sich für Alfa als gefährlichen Spagat heraus, wenn man die „Alfisti“ nicht vergraulen will aber unbedingt Absatzzahlen generieren muss. Ohne die elektrischen Helferlein wie dem vorausschauenden Abstandsradar – der dem Vordermann im Stau folgen kann – dem mitlenkenden Spurassistenten oder der Verkehrszeichenerkennung hat man es in Italien schwer, wenn man in den Kundensegmenten von BMW und Mercedes wildern will. Denn dort gehören die genannte Assistenz-Systeme schon seit Jahren längst zum Standard, sogar beim 9-5 NG ab es gegen Aufpreis einige ausgewählte Assistenzsysteme zum Nachrüsten. Bei Alfa plant man diese nun im Zuge des nächsten Facelifts nachzulegen. Zwar Jahre zu spät, aber immerhin.
Akt 3: Die fehlende Breite im Portfolio
Und das, obwohl man vor wenigen Jahren unfassbar viel Geld in die hauseigene Plattform „Giorgio“ steckte. Aus Ihr gingen der Giulia und der Stelvio hervor, auch das furiose Concept des „Tonale“ baut auf Ihr. Erstgenannte wurden damals mit Designerpreisen überhäuft, der Weg schien bergauf zu gehen. Bis 2022 wurden sieben weitere Modelle angekündigt, u.a zwei neue Sportwagen und ein kleiner SUV. Dazu die Elektrifizierung der Palette mit Plug-In Hybriden und Batterieantrieben und die Rückkehr in das Kleinwagensegment. Bis Mitte des vergangenen Jahres hieß es von Seiten der Konzernführung sogar noch, dass man mit Alfa Romeo ab 2022 400.000 Einheiten jährlich verkaufen würde. Die Zukunft sah also rosig aus.
In 2019 aber herrscht bittere Realität. Vorbei mit der längst so sicher geglaubten Zukunft. Von ehemals vier Modellen der Modellpalette wurden zwei eingestellt. Zuerst ging es dem MiTo an den Kragen. Raus aus dem so sicheren Kleinwagensegment hieß es da, und Mitte dieses Jahrs musste dann der 4C dran glauben. Hinzu kommt, dass der in die Jahre gekommene Giulietta mit aller Wahrscheinlichkeit in 2020 sein letztes Modelljahr erleben wird. Die Frage nach einem Nachfolger wäre zwar berechtigt, ist aber hinfällig.
Es gibt schlicht keinen.
Und dennoch sieht man sich in Turin immer noch im Premium-Segment angesiedelt. Dementsprechend setzt man die Preise für die eigenen Produkte hoch an, denn Giulia & Co sind erheblich teurer als Ihre Vorgänger – mutig, bekleidet man doch die Rolle des angeschlagenen Automobilherstellers. Von den sieben angekündigten Modellen ist bisher nur das Konzept des Tonale übriggeblieben. Wann er kommt, ist aber mehr als offen. Und die beiden eigentlich benötigten Sportwagen wären Alfa-typisch, doch auch hier – Fehlanzeige. Ebenso wurden die wichtigen Weiterentwicklungen in Richtung Plug-In Hybride und Batterieauto im gesamten Konzern deutlicher zurückgefahren als zunächst angekündigt. Ab 2021 greifen zudem die neuen Grenzwerte für die Flottenverbräuche der Automobilhersteller. Ohne die „Super-Credit‘s“ aus den Verkäufen der alternativen Antriebe wird es für eine Marke wie Alfa Romeo schwer, die neu bestimmten Grenzwerte einzuhalten.
Akt 4: Forschung? Fehlanzeige!
Dabei fehlt es am allermeisten an der eigenen Forschung. Bis auf das Design kann Alfa wenig auf sich Aufmerksam machen. In Sachen Infotainment hängt man genauso weit zurück wie beim Thema der Assistenzsysteme. Beide haben noch immer einen zu großen Rückstand zur Konkurrenz. Zwar arbeitet FCA z.B. im Rahmen des autonomen Fahrens Konzernübergreifend mit einer Google- Tochter zusammen, doch ernsthafte Ergebnisse stehen aus. Hinzu kommen die Interessen der Anteilseigner des Konzerns, die Gewinne aus Unternehmensverkäufen lieber als Dividende ausgeschüttet bekommen wollen, anstatt der eigenen, unterfinanzierten Forschungsabteilung die längst nötigen Millionen zuzuschieben.
Rettung naht – Die Fusion mit PSA
Doch nicht alles muss negativ sein, wie auch im Drama um Saab gibt es Sie. Die immer wieder aufkeimende Hoffnung auf eine langfristige Rettung. Seit Wochen verhandelten dafür die Vorsitzenden von Fiat-Chrysler Automobiles und des Opel-Mutterkonzern PSA über eine geeignete Lösung, vor wenigen Tagen berichteten die einschlägigen Nachrichtenportale dann endlich dass eine Vereinbarung über den Zusammenschluss zum viertgrößten Automobilhersteller unterzeichnet wurde. Endlich – Licht am Ende des Tunnels für Fiat-Chrysler. Denn mit den Franzosen an Bord dürften sich die Italiener insbesondere in Sachen Batteriefahrzeugen plötzlich auf der Überholspur wiederfinden.
Von jahrelang versäumten und gescheuten Investitionen zu einer wirklich soliden E-Plattform – ein paar Unterschriften, und das Blatt für den italienischen Automobilbau könnte sich schnell wenden. Moderne Plattformen, gutes Design und modernste Sicherheits- und Assistenzsysteme zu einem günstigen Preis. PSA bringt das mit, was FCA seit Jahren fehlt und dringend benötigt. Dennoch wird sich der FCA-Konzern – so wie auch Opel vor zwei Jahren – mit hoher Wahrscheinlichkeit auf harte Einschnitte einstellen müssen.
Zudem wird sich zeigen müssen, ob das gute Vertriebsnetz in Europa und die Hybrid- und Batterieplattformen aus dem PSA-Regal für eine echte Wende sorgen können. Und ob Alfa, Lancia und Chrysler überhaupt noch eine Chance im neu geschaffenen Konzern haben, und nicht im Museum enden, bleibt mit dem Zusammenschluss beider Autoriesen vielleicht offener denn je. Die Geschichte droht sich zu wiederholen.
Die Zutaten für den Untergang einer traditionsreichen Marke sind spätestens seit 2011 hinlänglich bekannt. Schwache Absatzzahlen, eine zu kleine Modellpalette und ein investitionsscheuer Mutterkonzern. Dazu Anteilseigner, die lieber Dividenden einstreichen, als nötige Investitionen zu tätigen. Saab litt – das wissen wir mittlerweile – an ähnlichen Problemen, und das obwohl man eine breitere Modellpalette sowie wegweisende Innovationen vorzeigen konnte.
Die Lightbar des NG war dem Automobildesign um Jahre voraus, die Hoffnung, dass Alfa ein ähnlicher Coup gelingen könnte dürfte gering ausfallen. Auch, wenn das Design des Tonale frischen Wind in die SUV-Szene bringt. Die Geschichte droht sich also zu wiederholen. Die fehlenden Investitionen, der teilweise immense Rückstand zur Konkurrenz, Alfa Romeo ist nicht ohne Grund am erneuten Tiefpunkt angekommen. Und dass, obwohl man den harten Zeiten erst noch entgegenblicken muss.
Neue Grenzwerte, die Umstellung auf alternative Antriebe – in Turin wird man sich sputen müssen, wenn einem nicht das gleiche Ende wie in Trollhättan wiederfahren soll. Für berechtigte Hoffnung auf Besserung dürfte die Fusion mit PSA sorgen. Das neue Bündnis am Automobilmarkt bringt gewiss viel Potenzial mit, für Alfa könnten sich neue Chancen ergeben. Ob man in Turin davon profitieren wird (und darf) bleibt offen. Wenn nicht, könnte spätestens 2021 eine weitere traditionsreiche und individuelle Marke dem Untergang geweiht sein. Die Fusion mit PSA – sie für Alfa Romeo könnte die letzte Chance aber auch das endgültige Ende bedeuten.
007 / Vielen Dank StF,
ich werde den Links bei Gelegenheit folgen und etwas tiefer in das Thema einsteigen.
95 g/km entsprechen übrigens jeweils knapp 4,1 l Benzin oder 3,6 l Diesel auf 100 km. Das sind umweltpolitisch dem Anschein nach sehr ambitionierte Werte – gerade weil es ein Mittelwert sein soll, der also auch deutlich unterschritten werden müsste …
Solche Autos, konventionelle Verbrenner, die nochmals deutlich weniger verbrauchen würden, um die 7,2 l oder die 10,6 und 14,7 l anderer Modelle und derer Zulassungen (die es auch 2020 reichlich geben wird) zu kompensieren, hat aber kein einziger Hersteller im Programm. Im Gegenteil gibt es kaum Autos, die diesem Mittelwert (!) überhaupt genügen würden.
Immerhin gibt es Hybride, die das auf dem Papier aber nicht in der Praxis tun …
Auch wenn ich die Mechanismen der Regulierung noch nicht vollständig durchdrungen habe, scheint sie mir doch ein zahnloser Papiertiger ohne Krallen zu sein, der sich mit einem hohen bürokratischen Aufwand und viel Schönfärberei und rechnerischen Tricks problemlos besänftigen lässt, was die Gelassenheit der Branche ja hinreichend erklären würde …
Und Schönfärberei ist es ohnehin und per se, wenn der Strommix und der CO2-Einsatz für die Herstellung nicht berücksichtigt werden, sondern Batterien (die teils so viel wie ein ganzer Kleinwagen wiegen) noch mit Super-Credits belohnt werden.
Interessant ist aber dennoch, wie mehr oder weniger perfide das im Detail gelöst wurde. Beispielsweise die Regelungen zum Flottengewicht und Pooling. Können und dürfen Luxus-EVs beides gleichzeitig?
Also sowohl ihren Super-Credit in den Pool einbringen, als auch mit ihren 700 kg schweren Batterien das Flottengewicht in ungeahnte Höhen schrauben und für den übrigen Pool nochmals ein paar Gramm CO2 zusätzlich herausholen?
Superagenten mit Doppel-Null-Status (und ohne Rücksicht auf Kollateralschäden) sind sie in diesem Konstrukt ja ohnehin. Möglicherweise aber gar ein 0007 …
@ Herbert Hürsch
In der Tat ist die ganze Abgasgesetzgebung und ihre Auswirkung auf die Hersteller gar nicht so einfach zu überblicken. Tatsache ist aber, dass Fahrleistungen der verkauften Fahrzeuge dabei nicht berücksichtigt werden, vermutlich mit dem Hintergedanken, dass sie von den Herstellern kaum zu beeinflussen sind und als Kundenverhalten gelten.
Natürlich hängen trotzdem die emittierten Abgase ganz deutlich von der zurückgelegten Strecke ab, was man ja zukünftig mit dem Preis für CO2 auch zu regulieren versucht, ob es funktioniert, wird sich zeigen.
Aber auch in dem, was die Hersteller betrifft, verstecken sich viele Punkte, die mir bisher gar nicht klar waren, z.B., dass die 95 g/km CO2 nur ein Mittelwert sind, wobei der exakte Grenzwert für jeden Hersteller aufgrund seines Flottengewichts einzeln berechnet wird, oder dass es für 2020 ein Phase-in gibt, bei dem die schlechtesten 5% der verkauften Fahrzeuge gar nicht berücksichtigt werden.
Ein kurze Zusammenstellung findet sich hier:
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/366/bilder/tabelle_elemente_der_co2-regulierung_fuer_pkw_und_leichte_nutzfahrzeuge_stand_2019_02.png
In einem Heise-Artikel (https://m.heise.de/autos/artikel/Der-CO2-Flottengrenzwert-2020-4614480.html?seite=all), der sich mit den ganzen Implikationen auseinandersetzt, wird das alles relativ detailliert betrachtet. Das für mich interessanteste war dabei der Zusammenhang mit den Grenzwerten für 2030 und die Möglichkeit des Poolings bzw. Herstellerverbundes.
Bezüglich der 2030-er Grenzwerte ist es interessant, dass für die Hersteller eventuell eine kleine Strafzahlung für 2020 besser sein könnte, als zu niedrige Vorgaben für 2030 zu bekommen.
Vielleicht sehen wir bezüglich Pooling dieses Jahr noch Aktionen bei Streetscooter oder e.Go, für die das möglicherweise eine potentielle Geldquelle sein könnte. Sono Motors scheint mir dafür leider zu spät dran zu sein.
Ob die Kunden in diesem Spiel mitziehen werden, wird sich zeigen. Wie sie aber schon erkannt haben, können die großen Hersteller über Carsharingflotten, Händlerzulassungen und in einem gewissen Maß wohl auch über Firmenwagenkonditionen, eine nicht unerhebliche Menge an für sie vorteilhaften Fahrzeugen in Markt drücken.
Ob sie das, wenn es notwendig werden sollte, auch über längere Zeit durchhalten können, falls die Endkunden so gar nicht mitspielen wollen, ist aber wieder eine ganz andere Frage.
Fragen über Fragen …
Die letzten 3 Artikel hier zum Autojahr 2020 und Alfa waren spannend und informativ. Bei mir werfen sie vielleicht gerade deshalb auch viele neue Fragen auf.
Das Thema und die Regularien zu den Emissionen der Flotte sind komplex und die Politik verkauft sie als wirksame Kampfansage an die Lobby, als einen strategischen Sieg für Mensch & Umwelt …
Aber die großen Konzerne zeigen sich Jahr für Jahr erstaunlich unbeeindruckt von der alljährlichen Absenkung der zulässigen CO2-Emission ihrer Autos.
Schaut man in Prospekte, gibt es kaum einen einzigen Verbrenner am Markt, der die Werte erreichen würde.
Dabei bräuchte es gleich eine ganze Vielzahl, die diesen Durchschnittswert sogar deutlich unterschreiten, um die fetten Kisten in der Flotte zu kompensieren.
Wie genau läuft das ab? Wie erklärt sich die enorme Gelassenheit der Konzerne?
Obwohl großzügig, sind in D die staatlichen Zuschüsse für den Kauf eines EVs 2019 ebenso ein Ladenhüter geblieben, wie das subventionierte Objekt.
Das klingt trotz des großzügigen “Super-Credits” so, als müssten für 2020 Strafzahlungen drohen. Die scheint aber wiederum niemand zu fürchten?
Demnach müssten diese eingepreist sein oder es existieren längst Strategien, wie diese zu vermeiden sind?
Eine Möglichkeit zur Vermeidung bieten konzerneigene Carsharing-Unternehmen. Man pflastert die Städte beispielsweise mit dem eSmart, ohne Rücksicht auf die Nachfrage und den Parkraum.
Im Rahmen des “Super-Credits” kompensiert so ein Auto dann, obwohl es nur 2.000 bis 4.000 Km im Jahr bewegt wird, einen AMG 6,3 V8 mit dem 24/7 und nur so zum Spaß 30.000 Km per Anno durch die City gefahren und mächtig CO2 produziert wird. Nebst Abrieb der Reifen, Bremsbeläge und Unfällen …
Noch brennender als diese Reifen, interessiert mich aber die Frage, was mit kleineren Herstellern ist?
Wie wollen oder sollen die Verbrauch und Emission kompensieren?
Sind die großen der Branche vielleicht auch deshalb so gelassen, weil die Regularien ganz in ihrem Sinne den Markt um eine Vielzahl kleinerer Konkurrenten bereinigen?
Fragen über Fragen. Aber sehr, sehr anregend, was der Blog innerhalb weniger Tage publiziert hat. Nochmals vielen Dank.
@ Reto Basciani
Kodak und Nokia sind ja nun eher hoffnungsvolle Beispiele, immerhin gibt es die beide noch, auch wenn sie sich ihre Zukunft vermutlich anders vorgestellt haben. Ich würde Alfa jedenfalls nicht wünschen, dass sie als E-Scooter- oder Rasenmäher-Hersteller weitermachen müssen 🙁 .
Außerdem hat Alfa immer noch einen guten Namen und ist als Marke ja durchaus noch am Leben (jedenfalls noch nicht abgewickelt), ich glaube nicht, dass PSA sowas wegwerfen wird, sonst ist da ja nicht mehr so viel, weswegen die Fusion noch Sinn machen würde (mal abgesehen vom US-Geschäft, aber auch da dürfte Alfa der zugkräftigste europäische Name neben Chrysler sein).
Als Fiat kann man auch nicht alles sinnvoll absetzen, insbesondere, wenn es in Richtung obere Mittelklasse geht. Es muss halt mit Leben gefüllt werden, was PSA aber anscheinend durchaus drauf hat, wie viel das dann noch mit klassischen Alfa-Tugenden zu tun haben wird, ist halt die Frage.
Wahrscheinlich ist kein Platz mehr für Alfa und Lancia zusammen, ich kann mir aber vorstellen, dass als Alfa DS-Modelle mit italienischem Styling und sportlicher Ausrichtung kommen werden.
Ist wohl für Alfisti leider auch nur ein-weiß-der geier-was-Verschnitt, aber unter Verkaufsgesichtspunkten wahrscheinlich sinnvoll …
Vielen Dank für diesen tollen Bericht an unerwarteter Stelle. Ich bin wahrscheinlich eine der einzigen Personen, die eine jahr(zehnt)elange Beziehung zu sowohl Saab als auch Alfa Romeo hat. Für viele (auch auf dieser Seite) ist diese Marriage verständlicherweise eine etwas merkwürdige; für mich war sie immer stimmig; obwohl grundverschieden gab und gibt es viele Gemeinsamkeiten und Parallelitäten bei den Fahrzeugen und der Geschichte.
Ja, wahrscheinlich und leider werden sich die Befürchtungen um das baldige Ableben von Alfa Romeo bewahrheiten, weil die Entwicklungen in der Branche halt sind, wie sie sind, und wegen den reichlichen Managementfehlern bei Alfa selber. Einen Verschnitt aus PSA-Opel-weissdergeierwas spare ich mir lieber, das ist schon bei anderen Marken in der Endphase gründlich schief gegangen, weiss man ja hier in diesem Blog. Manchmal ist ein Ende mit Schrecken wohl besser als ein ewiges Hinsiechen. Die kommenden Disruptionen (BEV, autonomes Fahren, Energiespeicher etc.) werden noch ganz andere Grössen in der Branche wegraffen, Kodak und Nokia lassen grüssen.
Ich bin froh, dass ich den letzten echten Alfa nochmals richtig gefahren bin und sie so richtig ausgekostet habe: die Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio mit Karbonsitzen, Keramikbremsen, einem absolut himmlischen Fahrwerk und einem gloriosen Motor mit 510 PS/600 Nm aus 2.9 Litern. Fast 100‘000 km in 3 Jahren, auf der Rennstrecke bis über 300 km/h, aber auch als sehr angenehme Familienkutsche für die Ferien. Immer mit einem breiten Grinsen auf den Lippen, immer stilvoll und „molto bello“. Alfa halt.
Grazie Alfa! Es war eine schöne Zeit und eine unglaubliche und tolle Markengeschichte. Dieses ekstatische Niveau an Emotionen kann und konnte kein andere Fahrmaschine liefern, schon gar nicht die vermeintlich „perfekten“.
Mein Alfa 4c Spyder und mein Saab 900 Cabrio Serie 1 müssen reichen als Remineszenz und Erinnerung an die goldenen Zeiten der beiden Marken. Für den Alltag habe ich den Sprung in die Zukunft gemacht und fahre nun ein amerikanisches BEV, nein, kein Chevy 😉 Was soll ich sagen: auch das ist gut, sogar richtig toll und das fahren macht auch Spass! Irgendwie tröstlich…
Alfa und Saab werden aber immer in meinem Herzen, und hoffentlich auch in der Garage, bleiben!
Vielleicht kann irgend jemand Hr. Carlos Tavares die Marke Saab zur Wiederbelebung schmackhaft machen.
Sehr interessanter Beitrag! Vielen Dank dafür. Das „über den Tellerrand schauen“ gefällt mir sehr gut.
Ich hege seit vielen Jahren ebenfalls eine gewisse Sympathie zu Alfa – hatte aber nie einen eigenen.
Letztes Jahr im Frankreich bekam ich per Zufall eine Gulia als Mietwagen. Und ich freute mich sehr darüber, da es ein wirklich hübsches Auto ist. Aussen rot, innen schönes schwarzes Leder – das können sie. Alfa ist ja eigentlich bekannt für die guten Boxer Motoren. Leider bekam ich eine Diesel der ganz schön rauhbeinig war – dafür aber kräftig. Das Fahrwerk hart, aber nicht zu hart. Man kam damit gut um die Kurven.
Aber: Bei der Bedienung des Infotainments kamen mir erste Zweifel, Das soll ein neues Auto sein? Ich fühlte mich 10 Jahre zurückversetzt. Zum Haare ausraufen – Total umständlich.
Außen miese Spaltmaße an den Türen. Die hintere linke Tür stand ab und passte nicht gut zum Rest der Karosse. Entweder die Presswerkzeuge waren ausgelutscht oder beim Einstellen der Türen ist gründlich was schief gelaufen. Sowas würde bei schwedischen und deutschen Herstellern nicht durchgehen.
Ich mag Alfa immer noch wegen des tollen Designs. Aber die Details sind wirklich nicht gut gemacht. Im Premium- Markt geht das nicht. Und das wird auch der Grund sein warum man mit dem Absatzzahlen nicht voran kommt.
Sehr schade- hätte toll sein können.
With “Alfa” everything is clear, like GM, like SAAB once, they all suffer in “marketing” and customer support. At us GM / Opel, probably the worst support was customer support than other brands (probably only local manufacturers like VAZ / UAZ in those days were worse). And now, when you need to sell such excellent (without exaggeration) models that Alpha has developed over the past 15 years – they are not sold in our country (and at the same time selling in poorer countries, is it strange?). Yes, to prepare and adapt a car for us and not to sell is a very distant and strategic move. Yes, sell 500 Alfa per year (I think you can accelerate to 1000, because our market is not spoiled by original and exclusive cars), but after all, someone needs to do this. But apparently Italians easier to drink wine in a villa in Tuscany than to go to a cold country with their oddities and try to establish sales.
@ Jan_HH,
ich hielt den Artikel für einen waschechten Tom, bis mir bei 2. Lesung der Autor auffiel. Wäre auch ein arges Pensum für einen Autoren alleine, was das Blogteam hier zum Jahresanfang schon alles publiziert hat.
Großartig, dass und wie ihr das macht ! ! !
Werte Herren, lieber Tom
Danke für die immer wieder tollen Berichte. Es ist tatsächlich so das die Alfas doch minderwahre werden. Ich kann Herbert Hürsch nach empfinden, auch mir gefällt die Marke Ebenbürtig wie Saab, mit nur einem winzigen Unterschied………in unserer Region um Bern sehe ich massenhaft diverse Saab-modelle, was mein Herz erfreut, währenddessen die Alfas kaum mehr zu sehen sind, Schade. Hoffen wir das Beste
Als ich noch an Sportwagen interessiert war, fuhr ich einen GTV 6TB und habe daher eine gewisse Sympathie für Alfa Romeo. Doch irgendwie, wenn man mal bei Saab gelandet ist, dann führt kein Weg mehr zurück. Die Turbo-Motoren können ja sportlich durchaus mithalten, die Cabrios sind familientauglich, was die Spider nie waren, und bei Alfa war immer alles eher auf sportlich getrimmt und innen viel Plastik. Praktische Autos wie Kombis gibt es nicht mehr, oder ein Design wie die 156er Reihe, die mal durchaus verbreitet war – die Marke wurde noch mehr heruntergewirtschaftet als das bei Saab je der Fall war. Ob die Seele dieser Autos ausreicht, dass viele Wagen der Marke erhalten bleiben wie bei Saab? Man wird sehen.
PSA könnte auch die letzte Chance für AR sein. Die Giulia wurde als letzte Chance für AR „damals“ tituliert und neben ein paar guten Dingen lief auch einiges daneben.
Ich denke, deren Zukunft wird sich ebenso entscheiden, wie bei allen anderen auch. Wenn sich zunehmend der E- Antrieb durchsetzen sollte (vielleicht sogar das autonome Fahren), müssen diese Marken, die für Ihre Motoren oder Fahreigenschaften standen, eine neue Definition dessen finden, was sie verkörpern wollen.
Für welchen Zeitraum gilt den die Verkaufszahl? Ich hatte letztes Jahr auch von dem Lancia- Paradoxon gelesen, allerdings war dort auch schon von etwa etwa 27.000 Alfa zur Jahreshälfte die Rede.
Alfa wird wahrscheinlich auch untergehen ;schade hatte 2 alte Modelle und war sehr zufrieden .Nur wieder verkauft weil ich leider keine Garage hatte für den Winter.
Grandios,
dass der Blog das bringt. Alfa ist für mich schon länger ein ähnlicher Hingucker wie Saab. Irgendwie die mediterrane Entsprechung. Der 4C ist wie eine italienisch moderne Version der Sonette …
Für Stelvio und Giulia sind leckere Motoren und Getriebe im Programm. Auch hier gibt es Parallelen zu den letzten Saabs. Leider eben auch viele negative (kein Kombi) und beängstigende (kein signifikanter Absatz). Schade …
Danke für den spannenden Bericht von der ital. Nische. Ja, die Alfas sind selten geworden, ist mir auch schon aufgefallen. Das es allerdings so dramatisch um die Absatzzahlen steht, hätte ich nicht vermutet. Es bahnt sich wohl ein ähnliches langsames Adieu an…, schade wär´s . Auf den baldigen neuen “Riesenkonzern” bin ich gespannt. Aus 2 “Problem-Familien” soll 1 “Super-Familie” werden! Da wird es eine Menge Redebedarf geben. Harte Entscheidungen werden wohl die Folge sein.
Leute, genießt eure Alfas! 🙂 Die SAABianer tun es auch;-) .
Neue Automarken entstehen und alte Automarken verschwinden oder kämpfen ums Überleben,spannende Zeiten in der Automobilbranche.
Weiß eigentlich jemand wie es um Borgward steht?
Borgward ist immer noch am Leben, oder weiterhin untot. Entgegen aller Vorhersagen. Hat den Besitzer gewechselt. Zwar gibt es kein Werk in Bremen und erhebliche Fluktuation auf den Führungsebenen, auch ATU hat die Zusammenarbeit beendet, aber im Dezember hat man in China ein neues SUV vorgestellt.
Sollte die Fusion mit PSA Realität werden, könnte das für Alfa auch der Untergang sein. PSA hat mit DS schon was für die Sportler und mit Citroen was für Individualisten. Gut möglich, dass man Alfa einstampft.
Danke Jan für die Gedanken und Einblicke über die Absatzzahlen und Details. Das die Absatzzahlen so niedrig sind ist natürlich nicht gut für den Konzern, wenn man selber einen fährt geht es einem fast wie einen Saab Fahrer. Man fährt etwas nicht alltägliches, mit all seinen Vor und Nachteilen.
So wie es Alfa momentan geht, wird es wohl nichts mehr mit einer Hinterradangebtriebenen Giulietta, nachdem es ja auch ja auch der 1er auf Frontantrieb gewechselt hat.
toller Bericht !!!