Die Saab 900 II Saga. Projekt X67 und X68.

Dies ist die Geschichte eines Autos, das angetreten war,  um eine Marke zu retten. Ein Fahrzeug, dessen Entstehungsgeschichte einzigartig und dramatisch ist. Es ist die Geschichte des Saab 900 II.

Geoff Wardle arbeitet am Saab X67 Projekt.
1983. Geoff Wardle arbeitet am Saab X67 Projekt. Bild: Saab Automobile AB/Anders Tunberg

Prolog

Trollhättan im Jahr 1983. Noch ist der neu entwickelte Saab 9000 nicht auf der Strasse, schon beginnt Geoff Wardle mit den Vorarbeiten am Design des Saab 900 II. Den kleinen schwedischen Hersteller plagt ein Problem. Ursprünglich wollte Saab an der Einmodell-Politik festhalten,  und der 9000 sollte den 900 ablösen. Aber im Laufe der Entwicklung des 9000 stellte sich heraus, dass der neue Saab zu prestigeträchtig und zu teuer sein würde, um die Käufer des 900 anzusprechen.

Der Plan: Auf Basis des 9000 soll unter dem Code X67 ein kleinerer Saab als 900 II entstehen. Was heute mit flexiblen Plattformen realisierbar wäre, ist vor über 30 Jahren schwierig. Oder besser gesagt, der 9000 ist die Ursache des Problems. Das von Giugiaro gestaltete Aussendesign ist kompakt, die Raumökonomie vorbildlich. Sein Konzept ist innovativ und trotzdem ausgereizt. Jede Veränderung der Proportionen bringt ein merkwürdiges Aussehen hervor. Keine Studie kann überzeugen. Das Projekt X67 wird eingestellt.

Währenddessen wachsen die Probleme. Der 900 ist nicht mehr kostendeckend zu produzieren, die Nachfrage geht stetig zurück, und es ist klar,  dass die Nachfolgerfrage immer drängender geregelt werden muss. Mit dem Projekt X68 wagt man in Trollhättan den Neustart. Unter den Entwicklungscodes X68a und X68b sollen die Nachfolger des 900 und 9000 parallel entwickelt werden. Verschiedene Radstände, unterschiedliche Spurweiten, aber möglichst viele Gleichteile sollen die Wirtschaftlichkeit garantieren.

Zwei Fahrzeuge mit unterschiedlichen Charakteren auf der gleichen Plattform. Heute beherrschen die Autokonzerne dieses Spiel. Damals aber ist diese geniale Idee ihrer Zeit weit voraus und jenseits der Möglichkeiten. Das X68 Projekt wird als weiterer Irrweg 1988 eingestellt. Was bleibt, ist eine Studie des englischen Studios Abtech, das den Weg zur zweiten Saab 9000 Generation frei machen wird.

Björn Envall begutachtet das Saab X68 Projekt
1987. Björn Envall begutachtet das Saab X68 Projekt. Bild: Saab Automobile AB/Anders Tunberg
Die Lage bei Saab in den späten 80er Jahren.

Die wirtschaftliche Lage der Saab Automobil Abteilung wird immer ernster. Etliche Probleme sind hausgemacht. Als bestes Beispiel kann das neue Werk in Malmö gelten. 1989 eröffnet wird es zum größten Verlustbringer in der Geschichte der Marke. Pro produziertem Fahrzeug soll Saab 18.100 US Dollar verloren haben. Der Irrsinn dieser Jahre wird verdeutlicht durch die Entscheidung,  auch den Saab 9000 in kleinster Stückzahl in Malmö herzustellen. Die Fahrzeuge werden dann von den Direktoren des Malmö-Werks bewegt, die sich keine 9000er aus Trollhättan Produktion zumuten möchten.

Nach den gescheiterten X67 und X68 Projekten macht Saab sich auf die Suche nach einer geeigneten Plattform. Ein schwieriges Unterfangen. In Italien ist Partner Lancia im Fiat Konzern aufgegangen,  und die Italiener verspüren keine Lust,  sich in Schweden einzukaufen. In Japan führt Saab Gespräche mit Mazda, die aber mit dem Einstieg von Ford zum Erliegen kommen. Angeblich hat man damals auch in München angeklopft, belegbar ist das nicht. Ford, das ist der eigentliche Wunschpartner von Saab. Die Hoffnung von der anderen Seite des Atlantiks, die sich zerschlägt,  als die Amerikaner Volvo übernehmen. Die Lage ist dramatisch verzweifelt. Und Saab wagt in dieser Lage einen weiteren Versuch.

Während dessen, jenseits von Schweden.

Irgendwann in den 80er Jahren öffnet in meiner Heimatstadt ein Saab Händler seine Pforten. Und Saab etabliert sich auf dem lokalen Markt. Er bedient Klischees, aber es ist die Wahrheit: Der 900 geht an Architekten, Anwälte, IT Spezialisten und Künstler. Für die Geschäftsleute gibt es den 9000. Saab gewinnt Präsenz im Strassenbild und ist bald als eine teure, schwedische Alternative akzeptiert

Aber nicht alles ist perfekt. Saab verliert viel Geld, denn in jeden 900 fließen zur damaligen Zeit bis zu 5.000,00 DM für Garantie und Nachbesserung. Die Händler haben damit volle Werkstätten, und oft werden die Arbeiten so durchgeführt, dass der Kunde es nicht bemerkt. Eine Inspektion ist nicht selten der Anlass,  zusätzliche Komponenten zu tauschen. Aus Vorsorge, und weil man einen Ruf zu verlieren hat. Rückrufe sind damals jenseits aller Vorstellung. Saab ist mit der Philosophie nicht alleine. Mercedes fährt einen ähnlichen Kurs. Nur, bei Daimler kann man sich das leisten. Bei Saab aber nicht.

Saab Projekt 102 1988
Saab Projekt 102 1988. Bild: Saab Automobile AB
Das Projekt 102 soll Saab retten

1988 beginnt in Trollhättan die Arbeit an Projekt 102. Es soll kompakt sein, aber möglichst viele Komponenten des 9000 verwenden. Die Dringlichkeit ist offensichtlich, das Projekt muss Saab retten. Das Design soll die Züge des 900 fortführen. Am 21. August 1989 ist das erste Modell fertig. Das obige Fahrzeug zeigt zur Hälfte das Projekt 102, die andere Fahrzeugseite ist das EV2 Projekt von Björn Envall, das unabhängig vom Projekt 102 als Ideengeber gestartet war.

Zeitgleich haben alle Abteilungen parallel mit der Entwicklung von Komponenten begonnen, ohne wie gewohnt auf die Fertigstellung des vorherigen Departments zu warten.

Hinter den Kulissen laufen seit 1989 die Gespräche mit GM. Unter strengster Geheimhaltung, für Saab geht es um das Überleben. Ein Einstieg der Amerikaner könnte Trollhättan den Zugang zu der dringend benötigten Bodengruppe geben. Ein Scheitern aber wäre das Ende der Automobilproduktion von Saab.

Die Voraussetzungen sind nicht gut. Für Saab wäre Ford der Wunschpartner gewesen. Der aber hat Volvo übernommen. Und GM hätte ebenfalls gerne Volvo geschluckt. Aber nicht Saab. Zwei Firmen, zweimal nur die zweite Wahl. Eine Ehe der übrig Gebliebenen. Das soll unter Umständen gut gehen können. Oder im Desaster enden.

Nächste Woche. Im 2. Teil der Saab 900 II Trilogie betritt Per Gunnar Björck die Bühne. Er spielt eine wichtige Rolle, als es um das Überleben von Saab geht. Und die Marketing Abteilung schickt ein Stufenheck auf Tour.

14 Gedanken zu „Die Saab 900 II Saga. Projekt X67 und X68.

  • 29. Januar 2018 um 2:48 PM
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    … und wieder ein typischer SAAB-Artikel! Spannend von Anfang an, bis zum vorläufigen heutigen Ende. Aber eine Fortsetzung ist ja angekündigt. Wunderbar. Aufklärung der feinen Art, warum es so und nicht anders gekommen ist.
    Danke. 🙂

  • 29. Januar 2018 um 3:14 PM
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    Ja die Saab Saga, Ich kann immer noch nicht glauben dass das letzte Kapitel bereits geschrieben sein soll. So eine tolle Marke kann doch nicht verschwinden? Oder?

  • 29. Januar 2018 um 3:19 PM
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    GM war eben Segen und Fluch zugleich. Aber sehr interessant zu lesen.

  • 29. Januar 2018 um 3:27 PM
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    Super, freue mich schon auf Teil 2 🙂

  • 29. Januar 2018 um 5:32 PM
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    Sehr interessant geschrieben. Danke. Auch die Bilder sind beeindruckend. Warte auf Teil 2.

  • 29. Januar 2018 um 6:17 PM
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    Was hätte nicht alles mit sein können, wenn es nicht so gekommen wäre… Das Projekt 102 finde ich mega interessant und ich freue mich schon auf die Fortsetzung!

  • 29. Januar 2018 um 8:51 PM
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    Wie immer toll geschrieben – insbesondere dass der 9000er den 900er tatsächlich ablösen sollte. Der konnte auf dem Papier all das was der 900er konnte – nur besser bei praktisch gleicher Länge und Gewicht mit weniger Verbrauch bot er sogar mehr Platz für die Passagiere. Aber das ging halt alles zu Lasten des unverwechselbaren Gefühls hinter dem Lenkrad und auch das unverwechselbare Aussehen war futsch. Leider konnte man dann nicht wie den 900er „langsam“ auslaufen lassen bis kein Interese mehr bestand wie seinerzeit mit dem 96er… ich bin gespannt auf die nächste Folge!

  • 29. Januar 2018 um 10:14 PM
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    Super, interessante Geschichte! Freue mich auf Teil 2.

  • 30. Januar 2018 um 9:18 AM
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    Da muss man GM ja schon dankbar sein. Hätten Sie doch damals nach dem Verlust von Volvo zu Ford die Suche nach einer anderen europäischen Marke einfach einstellen können. So haben Sie der Marke noch mal 20 Jahre „geschenkt“.
    Vielleicht wäre damals schon Ende gewesen, wenn Volvo an GM gegangen wäre. Bleibt nur die Frage ob die Geschichte dann vielleicht andersherum erzählt worden wäre.

    Vielleicht wäre Volvo jetzt die „Pleitemarke“ und Saab wäre mit großen SUV´s und dem 9-5 SC an die Marke von 500.000 produzierten Einheiten gestoßen.

  • 30. Januar 2018 um 10:47 AM
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    Ende der 80er Jahre lief die Produktion des 9000 auf Hochtouren. Und der ist eingeschlagen wie eine Bombe! Sicher wurde mit diesem Modell wichtiges Geld verdient das aber in die Produktion des verlustbringenden alten 900er und in die Entwicklung des Nachfolgers investiert wurde.
    Wahrscheinlich hätte man aus finanzieller Sicht die Produktion des alten 900 einstellen müssen. Glücklicherweise wurde es damals nicht getan.

    • 30. Januar 2018 um 1:23 PM
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      Die Einstellung wäre für Saab verheerend gewesen. Die Marke hätte Marktanteile verloren, die sie vermutlich niemals zurück bekommen hätte.

  • 30. Januar 2018 um 1:30 PM
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    Mal wieder hochgradig spannend.

    Die Erwägungen SAABs zu einer 9000er Ein-Modell-Politik kann ich heute nur schwer nachvollziehen.

    Zumindest kann ich mir den 9000 nicht als Coupé oder Cabrio denken. Hätte es den 900 II nie gegeben, wäre die SAAB-Welt heute deutlich ärmer. Und das wäre sehr, sehr schade.

    Und konsequent war diese Politik nie. Schon ab 1955 (Sonett I) waren es immer mindestens zwei Modelle. Zeitweise und mehrfach (etwa Sonett III, 96 und 99 oder 90, 900 und 9000) liefen sogar drei Modelle über Jahre parallel vom Band …

    Freue mich auf den nächsten Teil.

  • 30. Januar 2018 um 7:52 PM
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    Sehr interessant, niemals irgendwo anders gelesen. Freue mich schon auf Teil 2 und danach noch mehr von diese qualitatieve Artikel. Saabblog.net ist einfach Grossartig.

  • Pingback:Mehr als nur ein Vectra? | Schneewittchensaab

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