SAAB lebt – mein erstes halbes Jahr im neuen SAAB 9-5

Ein normaler Sonntagabend, kurz nach halb acht, Temperaturen knapp über Null. Für die Meisten ist es die Zeit, sich gleich dem „Tatort“ zu widmen, oder vielleicht auch Pilcher.

Der Neue: Ein SAAB 9-5 (II)…

In Völklingen steige ich in meinen SAAB 9-5 (II). Der Koffer für die Woche ist gepackt, Sporttasche, Aktentasche, ein paar Kleinigkeiten im Fond verstaut. Der Flug wird mich vorbei an Saarbrücken, Pirmasens, Landau, Karlsruhe und Pforzheim nach Stuttgart führen, wie jeden Sonntag. Zeit, im Autoradio auf den Südwestfunk zu schalten. Wie immer teilt sich die Aufmerksamkeit während der Fahrt auf, eine Hälfte widmet sich dem Führen des Fahrzeugs, die andere betrachtet Probleme, die in der kommenden Woche zu lösen sind, private Angelegenheiten, Dinge, die zu organisieren sind.

Heute Abend reflektiere ich etwas über meinen SAAB. Ein knappes halbes Jahr bin ich nun Besitzer des neuen 9-5. Grade vor ein paar Tagen war ich auf einer Tagestour nach Bamberg, den Wagen winterfest machen. Neue Winterreifen, Kundendienst, neue Bremsscheiben hinten. Zeit, die gemachten Erfahrungen Revue passieren zu lassen.

Woher nehmen, wenn nicht stehlen?

Nein, die zweite Option lassen wir hier weg. „Car Napping – Bestellt, geklaut, geliefert“ war ein amüsanter Film, soll das aber auch bleiben.

9-5 (II) sind selten. Sehr selten. Laut Kraftfahr-Bundesamt wurde nur eine sehr homöopathische Menge von Ihnen nach Deutschland geliefert in den Jahren 2010 und 2011. Eine kurze Recherche beim Online-Händler liefert eine Handvoll Exemplare, die grade verfügbar sind, ein paar mehr, wenn man europäische Nachbarländer mitrechnet.

Dieses Angebot ist jedoch nur die Spitze des Eisbergs. Es lohnt sich hier, die Leuchttürme anzusprechen – engagierte SAAB-Händler mit entsprechenden Kontakten. Sie wissen oft vorher, wo ein Fahrzeug zurückgegeben wird, und können einiges möglich machen, oder bieten gleich das Organisieren aus dem europäischen oder sonstigen Ausland an.

Ich für meinen Teil habe damals, im März, nach meinem Unfall, beim Autohaus Muckelbauer in Bamberg angerufen. Die Eckparameter für meinen Wunsch-9-5er waren ja klar: Dezente Farbe, technisch einwandfreier Zustand, nach Möglichkeit Diesel-Motorisierung (weil der 2.8-l-V6 zwar bestimmt Spaß macht, aber nicht unbedingt für Langstrecken- und Vielfahrer). Im Innenraum wäre zumindest Teilleder wünschenswert. Tatsächlich war ein solcher 9-5er drei Wochen nach dem Telefonat verfügbar, gekauft habe ich ihn quasi nach Exposé, abgeholt dann Ende April.

Unterm Strich kann man sagen, dass diese Art der Beschaffung Vertrauen voraussetzt, und einen guten Kontakt zu einem engagierten SAAB-Händler, der auch mal ein paar Hebel in Bewegung setzen kann, um all die kleinen Unwägbarkeiten aus dem Weg zu räumen. Außerdem sollte man sich klar sein, welche Ausstattungsmerkmale einfach nur nett zu haben wären, und welche man als essentiell betrachtet.

Für die nicht-essentiellen Dinge gilt: nachrüsten lässt sich vieles – ich habe ein Colordisplay im Instrumententräger einbauen lassen, andere lassen sich unter erheblich höherem Aufwand das DriveSense-System nachrüsten, und die Nachrüstung von Rückfahrkamera und HUD war ja auch bereits Thema hier.

Jetzt ist der SAAB also da… Und? Wie ist er so?

Von ihm gelesen und auf Bildern gesehen habe ich ja schon vorher einiges. Richtig infiziert wurde ich, als ich vor zwei Jahren bei einem sehr guten Bekannten mal eine Fahrt als Beifahrer mitgemacht habe. Steht er dann vor einem und sitzt man drin, und verströmt er trotz Vorbesitz dieses saubere Aroma, dann ist das nochmal eine ganz andere Sache.

Das erste, was auffällt, ist, dass ziemlich exakte fünf Meter Länge über alles aus der Nahperspektive doch sehr wenig aussehen. Steht man neben der Flanke, wirkt der 9-5 (II) geradezu kompakt, was wohl daher kommt, dass die Front stark und das Heck leicht abgerundete Kanten haben, durch die die Länge kaschiert wird. Wirklich mächtig wirkt der Wagen lediglich aus der Vogelperspektive.

Was außerdem auffällt, ist, wie durchdacht das Design ist. Ohne Faltenorgien zu feiern, fließen die Akzente an den Rücklichtern in die Chromspange an der Heckklappe, und in dezente Schultern auf den Flanken. Die A-Säule ist auf Höhe der Kante der Motorhaube leicht angewinkelt, greift diese Linienführung so ebenfalls wieder auf. Von außen gesehen wirkt der SAAB daher wie aus einem Guss, harmonisch, solide und vertrauenerweckend.

Von anderen Lackierungen, insbesondere hellen, ist ja auch bekannt, dass die unteren Scharniere der Rückspiegel in Wagenfarbe lackiert sind und die Spiegelkappen stets in schwarz – beides zusammen verstärkt diesen Eindruck von Einheitlichkeit nochmal, kommt allerdings bei einer ohnehin dunklen Lackierung nicht mehr so zum Tragen.

Negativ fällt da lediglich eins auf: Vor den Fahrer- und Beifahrertüren befindet sich recht uninspiriert am unteren Ende des Kotflügels ein kleines Lüftungsgitter, das ebenfalls in Chrom eingefasst ist. Wirklich sein müsste das nicht – es ist das einzige Detail außen, das sich nicht einfügt und nicht sonderlich zu Ende gedacht wirkt.

Nach dem Rundgang um den Wagen steigen wir ein.

Mein letzter SAAB war ein 9-5 der ersten Serie, ein Produkt der späten 90er, im Stil der Inneneinrichtung irgendwo zwischen der kantig-spartanisch wie in den 80ern und dem üppigen Komfort der 2000er, nur ohne sich entscheiden zu können. Bequem war es trotzdem – vier bis fünf Stunden Fahrt ließen sich locker aushalten, Plappertaschen schliefen nach wenigen Minuten in den bequemen Sitzen ein, eine gerne verwendete Umschreibung war die von der „schwedischen Staatskarosse“. Übrigens fand ich erst nach knapp einem Jahr das letzte Staufach (die kleinen Netze am unteren Ende der B-Säule). Für den neuen 9-5 ist die Latte also durchaus hoch gelegt. Wird sie gerissen?

Ja und Nein. Nach dem Einsteigen kann man sagen, dass der neue 9-5 definitiv in der Oberklasse angekommen ist, der er Konkurrenz machen sollte, und das bereits in der mittleren „Vector“-Ausstattungslinie. Die Sitze sind gewohnt bequem, teilweise elektrisch verstellbar und ein guter Mittelweg zwischen Komfort und Halt.

Die Fahrerzentrierung des Cockpits ist nicht mehr so ausgeprägt wie vorher, dennoch sind alle Elemente bequem vom Fahrersitz aus zu erreichen. Gefummel nach den Schaltern gibt es am Anfang etwas, wie in jeder Eingewöhnungsphase, danach lässt sich bis zur Heizung alles „blind“ bedienen. Auf ein paar Tasten pellt sich die Beschriftung, besonders die „A“s haben gelitten. Leider ist der Schalter für das Night Panel komplett vom Lenkrad verdeckt und außer Sichtweite. Trotzdem bleibt – auch in der mittleren Ausstattungslinie – in den Oberflächen, der Aufgeräumtheit und der dezenten Zurückhaltung des dunklen Kunststoff eine Gediegenheit und ein Oberklassegefühl, das der alte 9-5 nur bedingt vermitteln konnte.

Wo gibt es Abzüge? Der eine ist rein subjektiv – eine wirklich bequeme Armhaltung finde ich mit der neuen verschiebbaren Armlehne an der Mittelkonsole, die durch Hochklappen nach vorne verstellt wird, nur schwer – entweder hängt der rechte Arm im Loch, oder liegt zu hoch auf, das ist aber wohl auch zum Teil anatomisch bedingt und muss nicht bei jedem so sein. Die Pedalhebel sind mittlerweile nicht mehr aus Metall, sondern aus Kunststoff, und neigen zum Knarren, insbesondere in der Frühphase ist mir das aufgefallen. Das Touch-Display benötigt etwas festeren Kontakt, das kann allerdings auch von Vorteil sein, wenn man mal nicht genau hinschaut beim Berühren. Alles in allem sind dies keine wirklich dramatischen Mängel, aber doch leichte Abzüge.

Wirklich fast enttäuscht war ich vom Kofferraum. Der alte 9-5 hatte einen höhlenartigen Kofferraum, der sehr viel aufnehmen konnte, etliche Säcke Mulch oder Zement und ganze Weihnachtsbäume oder auch das Gepäck von vier Personen auf einwöchiger Konferenztour fanden hier Platz. Der neue Kofferraum ist definitiv kleiner, der Platz durch kleine Staufächer links und rechts eingeschränkt. Zwei Koffer, von denen einer dann aber auch nicht mehr zu breit sein sollte, und vielleicht eine Reisetasche kommen in dem neuen unter. Auch nicht unbedingt dramatisch – wer viel Gepäck hat, sollte ohnehin grundsätzlich über einen Kombi nachdenken – aber auffällig im Vergleich zum Vorgänger.

Unterm Strich bleibt allerdings ein sattes Plus stehen. Vom Kofferraum mal abgesehen fand ich keinen wirklichen Mangel. Außerdem muss man berücksichtigen, dass jede Kritik über den 9-5 (II) ein Stück weit unfair ist, was die zitierten Kleinigkeiten angeht. Das Fahrzeug kam 2010 mit Druck auf den Markt, die 2010er Modelle sind generell etwas mängelbehafteter als die 2011er. Vieles von dem, was mir aufgefallen ist, kann unter dem Punkt „Kinderkrankheiten“ abgehakt werden, im laufe weiterer Modelljahre wären diese Punkte zweifelsohne beseitigt worden, neue Lieferanten für das Interieur waren für 2012 ja schon angekündigt.

Die wahre Größe… wie verhält sich der Große?

Der alte 9-5 war trotz seiner nicht unerheblichen Größe – immerhin knapp über 4,80 m – recht sportlich unterwegs, ohne dabei übertrieben immer seine Sportlichkeit raushängen zu lassen. In einem früheren Artikel sprach ich vom Sportler im Geschäftsanzug, und bleibe gerne bei diesem Bild, oder auch bei „Power when you need it“. Der 2,3-l-Motor hatte mit seinen 170 PS und 280 N.m in jeder Lebenslage genug Kraft, war dabei kultiviert und die Verbrauchswerte für ein Fahrzeug dieser Größe in Ordnung, auch wenn der fehlende sechste Gang sich bei Autobahnfahrten negativ bemerkbar machte.

Der neue 9-5 ist schwerer und länger. Er hat einen Dieselmotor – als TiD die 160-PS-Variante, die durch ein Hirsch-Upgrade auf 180 PS getrieben wurde. Statt 350 N.m stemmen jetzt 400 N.m auf die Welle, geschaltet wird wie gewohnt von Hand, jetzt mit sechs statt wie früher mit fünf Gängen. Nominell steht also ein sattes Leistungs- und Drehmomentplus dar. Mit knapp über 6 Litern Diesel, die das bei ambitionierter, aber nicht übertriebener Fahrweise pro 100 km kostet, ist der Verbrauch angemessen. In anderen Artikeln wurde diese Motorisierung nahegelegt und ihre Vorzüge auch gegenüber der TTiD-Variante mit 190 PS ab Werk dargelegt.

Um es kurz zu machen: Die Motorisierung ist die vernünftigste und aus meiner Sicht eine äußerst komfortable. Sie macht aus dem großen SAAB keinen Supersportler, und die Drehzahlbänder musste ich mir auch auf den ersten paar hundert Kilometern antrainieren, aber seither fährt sich der SAAB in allen Lagen zügig, ohne dabei angestrengt zu wirken. Ein Diesel ist ein Diesel und darf von mir aus auch wie einer klingen, Gemäkel über Traktorsound und ähnliches darf gerne angebracht werden, wird aber von mir überhört.

Sei es in überfüllten schwäbischen Ortschaften zur Stoßzeit, beim entspannten Cruisen über leere Pfälzer Landstraßen oder im Luftkampf mit dem Jagdgeschwader Ingolstadt zwischen Pforzheim und Karlsruhe, der Motor wirkt nie überfordert, Tritte aufs Gaspedal quittiert der Motor unmittelbar und ohne Zögern, auch bei hohen Geschwindigkeiten, wo sich der alte 9-5 schon mühte. Der alte Slogan „Auf der Langstrecke zuhause“ könnte auf nicht besser zutreffen.

Die Bereifung ist eine Frage für sich. Wer ein Exemplar mit DriveSense hat, für den ist von 17 bis 19 Zoll alles drin. Sicherlich gelten letztere vom optischen Standpunkt her als einzige richtige Wahl, allerdings muss gesagt werden, dass die in ersten Tests gerne angemerkte Härte der Federung keine Übertreibung ist. Ohne DriveSense sind 18-Zoll-Reifen das höchste der Gefühle, wobei auch für diese optisch äußerst ansprechende Felgen bereitstehen. Meine persönliche Empfehlung: 18 Zoll mit Felgen „Carve“ im Sommer, 17“ mit Felgen „Blade“ im Winter.

Von der Motorisierung her ist also alles in passend. Von der Lenkung auch. Nach ein paar Wochen muss ich mit dem Wagen nach Saarbrücken und parke im Parkhaus bei Karstadt, das vor einigen Jahren auf den hinteren Rängen in einem überregionalen Test gelandet ist. Aber man will ja keinen Gefälligkeitstest für einen SAAB, daher – auf geht’s. Trotz enger Kurven lässt sich der SAAB ohne exzessives Kurbeln um die Ecken lenken, die schneckenförmige Auffahrt hinauf, über enge Rampen, bis zum Standplatz. Dank Abstandssensoren – kein Luxus, sondern eine Notwendigkeit! – fällt das Einparken auch in einer engen Lücke leicht.

Das höhere Gewicht und der gewachsene Radstand machen sich noch in anderen Punkten positiv bemerkbar. Wo der alte 9-5 insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten nervös reagierte und SAAB-untypisch kein Sicherheitsgefühl mehr vermittelte, gleitet der neue 9-5 auch bei Geschwindigkeiten jenseits der 150 km/h noch entspannt und liegt ruhig auf der Straße. Bei einer meiner ersten Fahrten stand die Geschwindigkeit auf einmal auf 180 km/h – ein Wert, bei dem der alte 9-5 längst Anstalten machte, das Flugzeugbau-Erbe ganz neu zu interpretieren.

Als Gesamtfazit kann man das Fahrverhalten also wie folgt zusammenfassen: Die ideale Reiselimousine, die sich auch dann einparken lässt, wenn es enger wird.

Gibt es Schwachpunkte? Auch hier gilt wie beim Design: keine objektiven. Das lässig-souveräne im Fahrverhalten hat mich am Anfang oft irritiert bis gereizt, vom alten 9-5 war ich ein flinkeres Ansprechen insbesondere beim Motor gewöhnt. Der Unterschied liegt hier aber wohl eher in der Natur eines 2,3-l-Benzinmotors, der kein 2-l-Dieselmotor ist. Die Motorisierung ist für Vielfahrer interessant, und weiß man, was bei dem Wagen geht und was nicht, kommt auch der Fahrspaß zurück. Der Verbrauch ist angemessen.

Ein Schwachpunkt schlug dann doch noch unvermittelt zu. Eines Morgens leuchtete die Mitteilung „Abblendlicht links Fehler“ im Display. Beim Hochklappen der Motorhaube gab es dann eine runterklappende Kinnlade. Zwar sind die Verschlüsse und Stecker wohl ähnlich wie vorher, aber an das Abblendlicht kommt nur, wer Waschwassertank und Sicherungskasten (links) oder Ladeluftschlauch (rechts) zur Seite räumt – oder den Scheinwerfer lockert und ausbaut. Der Tausch kostet mich 15 Euro in der nächstgelegenen Werkstatt, keine große Angelegenheit, aber ärgerlich für jemanden, der auf seine handwerklichen Fähigkeiten immer stolz war.

Übrigens, von der über die Jahre angewöhnten Eigenheit, nach dem Parken den Rückwärtsgang einzulegen, kann man sich verabschieden (tue ich aber nicht). Es gibt weder ein mechanisches Zündschloss, noch eine mechanische Sperre desselben. Die Zündung funktioniert rein elektronisch und auf Funkbasis, trotz SAAB-typisch vorhandener Mulde für den Schlüssel kann dieser eigentlich in der Hosentasche verbleiben.

Und noch eine Anmerkung: Amerika ist eingezogen. Ohne getretene Kupplung wird die Zündung nicht freigegeben, ohne betätigte Bremse bleibt die Handbremse gesperrt, ebenso bei ausgeschaltetem Motor. Macht man einen von beiden Fehlern, gibt es eine Mitteilung per Gong und ein eingespieltes Signal auf dem Display.

Zum Schluss… ein Fazit.

Ziemlich genau 250 km habe ich am Ende meines Flugs zurückgelegt und dafür etwas mehr als zweieinhalb Stunden gebraucht. Trotzdem komme ich entspannt und nicht ermüdet an, obwohl es mittlerweile auf halb elf Uhr nachts zugeht. Ich rolle auf den Parkplatz, betätige die elektronische Handbremse und schalte den Motor aus. Koffer und Taschen werden aus dem Kofferraum gewuchtet.

Am Ende des Berichts stellt sich eigentlich nur eine Frage: Fährt man ein zu konservierendes Museumsstück, oder hat man ein vollwertiges Alltagsfahrzeug? Angesichts der Seltenheit des Modells und seines besonderen Status – der letzte Oberklasse-SAAB, das prägende Gesicht der tubulentesten Ära der Marke, Hoffnungsträger, der 9-5(II) steht für vieles. Also ist er eigentlich zu schade, um ihn im alltäglichen Verkehr Gefahren auszusetzen.

Andererseits: Ich setze den SAAB im täglichen Gebrauch ein. Als Liebhaberstück mit Seltenheitswert hätte er wahrscheinlich besseres verdient, aber bis zum Vorruhestand muss dieser noch eine Weile ranklotzen. Das tut er auch, und zwar ohne Probleme. Die Ersatzteillage ist, von Ausnahmen abgesehen, gut. Nur weil er selten ist, hat er doch noch zu viel zu geben, um nur als Liebhaberstück in der Garage zu stehen, und praktische Qualitäten hat er immer noch, vom Auftritt mal ganz abgesehen (offiziell der größte Wagen auf dem Firmenparkplatz).

Also, grade weil er für so vieles steht, lautet mein Fazit: Raus damit, auf die Straße, auf die Autobahn – dort passt der große SAAB am besten hin, und dort ist er auch voll und ganz in seinem Habitat. Er ist kein Museumsstück, sondern ein echtes Original, allen Unkenrufen zum Trotz ist er ein originärer SAAB, mit dem sich exzellent Flagge zeigen lässt.

Der Beweis? Als ich an der Tankstelle Wattenheim stehe, rollt an die Zapfsäule gegenüber ein alter 9-5. Der Fahrer beäugt mich kurz, ich beäuge ihn kurz. Er hebt die Hand zum Victory-Zeichen, ich antworte entsprechend.

SAAB lebt.

Danke an Philipp für seine Saab Story! Habt auch Ihr etwas zum Thema Saab zu erzählen?

Die Geschichte einer unvergesslichen Urlaubsreise, eine Restauration? Der erste Kontakt mit der Kult Marke aus Trollhättan oder einfach warum Saab zum automobilen Leben dazu gehört.
Was immer es ist, schreibt uns.

10 Gedanken zu „SAAB lebt – mein erstes halbes Jahr im neuen SAAB 9-5

  • 13. Januar 2017 um 10:09 AM
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    Man spürt direkt die Verbundenheit des Fahrers mit seinem “Weggefährten”. Vielen Dank für den Bericht und allzeit gute Fahrt!

  • 13. Januar 2017 um 10:54 AM
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    Ein sehr interessanter Artikel, danke an den Autor! Und viel Spaß noch mit dem Saab. Nur eine Anmerkung bzgl. des mangelnden Sicherheitsgefühls und nervösen Fahrverhaltens jenseits der 150 km/h beim Vorgängermodell – das kann ich für unseren 9-5 TiD Kombi (Modelljahr 2010) nicht bestätigen. Fühlt sich absolut sicher an auch bei 180.

    • 15. Januar 2017 um 9:52 AM
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      Bei Geschwindigkeiten spätestens ab 180 km/h hatte ich nach jeder Bodenwelle ein sehr ausgiebiges Gefühl des “Nachschwebens” – mit Winterreifen mehr als mit Sommerbereifung. Kann eventuell eine Alterserscheinung gewesen sein, aber wegdiskutieren kann ich es leider nicht.

      • 16. Januar 2017 um 7:14 AM
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        Stoßdämpfer sind nunmal Verschleißteile. Alte Dämpfer und neue kann man nicht vergleichen.
        Wenn die Dämpfer in Ordnung sind und der Wagen nicht überladen ist, schwebt auch der Vorgänger nicht nach.
        Sind die Dämpfer vom NG erstmal runtergerockt, wird auch er zum Schaukelpferd.

  • 13. Januar 2017 um 4:33 PM
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    Danke für den bericht! Hast Du den alten 9-5 auch mit dem 1.9 Liter Diesel gehabt? den finde ich echt schlecht eingepasst und brummig-laut.

    • 15. Januar 2017 um 9:54 AM
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      Nein, mit 2,3-l-Benzinmotor. Keine Klage, ein fabelhaftes Aggregat, für den Hubraum auch sehr sparsam (ca. 8,4 l/100 km). Nur der fünfte Gang wäre wirklich kein Luxus gewesen.

  • 13. Januar 2017 um 5:32 PM
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    Sehr schön geschrieben! Der Empfehlung 18er “Carve” im Sommer, 17er “Blade” im Winter kann ich mich nur anschließen, das handhabe ich auch so. Und ja: Ich bewege meinen auch im Alltag, dem Appell “Raus auf die Straße” kann ich nur zustimmen

  • 13. Januar 2017 um 11:35 PM
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    Ohne dem Farbdisplay wäre alles nur in Grün oder? Hab mir vor kurzem einen 9-5 II angesehen, bei dem sah es nicht so aus, wie auf diesen Fotos hier. Mit unserem 9-3 TID brauchen wir zwischen 5,5-6,5. Die 6,2 sind für so ein Auto sein sehr sehr guter Wert

    • 15. Januar 2017 um 9:56 AM
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      Korrekt, es gibt eine Monochrom-Variante, die dann komplett grün ist. Falls dich Details zur Umrüstung interessieren, kann Tom dir gerne meine e-Mail-Adresse geben, so öffentlich diskutiere ich ungerne Preisdetails 😉

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