Saab 9000. Björn Envall schenkt der Welt einen Keil.

1990 ist eines der Schicksalsjahre bei Saab. GM steigt ein und geht sofort die wichtigsten Baustellen an. Das neue Werk in Malmö, dessen Bau eine politische Entscheidung war, wird 18 Monate nach seiner Einweihung geschlossen.

Saab 9000 Aero. Bild: Saab Automobile AB
Saab 9000 Aero. Bild: Saab Automobile AB

Bei jedem in Malmö gebauten Fahrzeug soll Saab 18.100 US Dollar verloren haben. Neben Malmö gibt es weitere Verlustbringer. Der Saab 900 ist nicht mehr kostendeckend zu produzieren. Schlimmer noch, Nachbesserungen und Gewährleistungen bringen ein weiteres Defizit von bis zu 2.500 €  pro Auto.

Dann fällt 1990 die Entscheidung für 3 neue Baureihen. Ein Nachfolger des 900, an dem mit Hochdruck gearbeitet wird, was noch erhebliche Folgen für den Saab 9000 haben soll. Und das Projekt 108, dessen Realisierung die Geschichte von Saab verändert hätte.

Die Autowelt zu Beginn der 90er Jahre

Seit der Präsentation des Saab 9000 hat sich das Umfeld dramatisch verändert. Audi hat den V8, der zwar wirtschaftlich ein Flop ist, aber das Markenimage nachhaltig ändern wird. BMW hat aufgeholt, oder besser gesagt, überholt. Der Vorsprung von Saab ist Geschichte, auch wenn der 9000 CC immer noch ein gutes Auto ist. Es besteht Handlungsbedarf,  Björn Envall schenkt 1992 der Welt einen Keil.

Fortschrittliche Fahrzeuge zu Beginn der 90er Jahre trugen Keil. Den Futuristischsten zeigte der Citroen XM, den Sachlichsten der Saab 9000. Wie Envall es fertig brachte,  aus der pummeligen 9000 CC Karosserie, ohne die Türen anzutasten, einen perfekten Keil zu zaubern, das verdient Respekt. Eine geduckte Front mit Breitband-Scheinwerfern, ein hohes Heck mit durchgehendem Tailgate,  welches den 9k optisch präsenter erscheinen lässt.

Die Leichtigkeit der Glaskuppel des 9000 CC verschwindet, der neue Abschluss gibt sich seriöser und wertiger. Die Seitenlinien sind klar, jeder Strich sitzt, keinerlei Effekthascherei, stattdessen Sachlichkeit überall. Form follows function. Saab Design,  wie es klarer nicht sein könnte. Eine verbesserte Dämmung verschafft noch mehr Oberklasse-Gefühl, der Fortschritt ist spürbar.

Im Innenraum dagegen herrscht Stillstand. Cockpit und Sitze werden nicht angetastet, vielleicht weil man Gutes nicht verbessern kann. Aber auch, weil man kein Budget für eine Überarbeitung hat. Die Ansprüche der Käufer haben sich seit 1984 verändert, die Innenräume sind raffinierter geworden. Nur Saab zieht nicht mit. Dafür punktet Saab bei der Technik.

Der Saab, der die Luft reinigt.

Denn der eigentliche Trumpf des 9000 CS wohnt unter der Motorhaube. Mit der Trionic zieht erstmals ein 32 Bit Prozessor von Motorola in ein Auto ein. Der 68000er ist High End, und der 9k ein letztes Mal High Tech. In einem Video zeigt man,  wie die Trionic verunreinigte Luft reinigt. Der 9000 saugt die Abgase eines 2-Takt Saab an, heraus kommt saubere Luft. Das zieht damals – ein letztes Mal. Technik-affine Menschen, die Umweltbewusstsein haben, kaufen einen 9000, obwohl er sehr teuer ist – aber weil er cool ist. Und weil er individuell ist. Vor allem aber,  weil er extrem sicher ist.

 

Das sicherste Auto der Welt

Die Grundkonstruktion kommt vom Beginn der 80er Jahre. Aber Saab hat den 9000 stets aktuell gehalten,  und beim 9000 CS wird massiv in die Sicherheit investiert. Eine verbesserte Struktur der Karosserie, besserer Aufprallschutz in den Türen, die Sitze haben am oberen Abschnitt eine Platte,  die den Nacken und den Halswirbel schützt. Der Vorläufer der aktiven Kopfstütze kommt als weitere Innovation,  und Vi Bilägere druckt im April 1992 einen umfangreichen Artikel über das sicherste Auto der Welt.

Dass der Saab auch noch schnell ist, die 225 PS Variante die linke Spur räumen kann, der Durchzug auf dem Niveau eines Supersportwagens liegt, das alles sind Nebenwirkungen,  die der 9000 zusätzlich liefert. Mehr wäre möglich gewesen. Ein Saab 9000 AWD mit 280 PS steht im Magazin des Museums. Er hätte Saabs Ambitionen auf die Oberklasse gefestigt, denn die gab es wirklich.

Das Projekt 108, von dem am Anfang die Rede war, wäre dieser große Saab gewesen. Der 9000 war erfolgreich, aber er bewegte sich zwischen den Fahrzeugklassen. Der Innenraum, die hohe Leistung, der Preis, das alles war Oberklasse, die äußeren Abmessungen hingegen nur obere Mittelklasse. Den Erfolg des 9000 ausnutzend beschloss GM eine große Baureihe, die gegen den BMW 7er antreten sollte. Das Projekt 108 lief von 1990 bis 1992, dann wurde es eingestellt. Es war schnell klar, dass man mit der ersten Oberklasse-Generation kein Geld verdienen würde, die Buchhalter in Detroit verließ der Mut, die Bücher wurden geschlossen. Statt des 108 sollte nun schnell der Nachfolger des 9000 auf den Markt kommen.

Das verlängerte Leben des Saab 9000

Wäre bei GM alles nach Plan verlaufen, dann wäre die 9000er Saga bereits 1996 am Ende angekommen. Aber da gab es noch den hastig entwickelten Saab 900 II, der 1993 auf dem Markt war. Im Prinzip eine typische Saab Konstruktion, das Getriebe war wie bereits beim 9000 links an den Motor angeflanscht. Saab Kunden hatten so ein besseres Raumangebot und mehr Ladevolumen als die Fahrer anderer Konzernmarken, von den souveränen Turbos und dem Schrägheck muss man erst gar nicht reden. Aber der 900 II kam völlig überhastet auf den Markt und mit ihm die Probleme.

Die Entwickler des Saab 9000 Nachfolgers wurden zum Noteinsatz beim 900 II abgezogen,  das Projekt Saab 9-5 verzögerte sich so um mindestens 6 Monate.

1993 zeigte die Saab 9000 Ecosport Studie nochmals Innovationen, die aber nicht mehr ihren Weg in die Serie fanden. Elemente zur Wärmespeicherung und elektrische Heizelemente sollten Emissionen beim Kaltstart eliminieren, Scheinwerfer mit zusätzlichem UV Licht die aktive Sicherheit verbessern. Wie die 17″ Super Aeros blieben sie exklusiv der Studie vorbehalten. Wegweisend? Auf jeden Fall, und Jahrzehnte später bringt Mercedes in der S-Klasse einen UV-Fernlicht-Assistenten.

1995 bekam der 9000 zusätzlich einen V6, 1996 stellte ein 2 Liter Softturbo die Einstiegsmotorisierung. Die Verkaufszahlen sanken dennoch kontinuierlich, die Konkurrenz hatte nachgelegt, der 9k war ein Fall für Fans geworden.

Die kauften ihn trotzdem, auch als Saab 1997 den 9-5 und damit den kompletten Bruch einer Tradition in der Saab Oberklasse präsentierte. 24.201 wurden 1997, 2.540 im darauf folgenden letzten Produktionsjahr gebaut. Dass Nachfolger und Vorgänger kurze Zeit gemeinsam von den Bändern rollten,  ist Lieferanten zu verdanken, die nicht so funktionierten,  wie es in Trollhättan vorgesehen war.

Saab macht Schluss mit Exzentrik und Avantgarde

Saab Pressetexte sahen damals den Wechsel vom 9k zum 9-5 als Aufstieg “weg vom exzentrischen Skandinavier hin zur Weltmarke”. Exzentrisch wollte man bei Saab erst wieder 2010 sein, mit dem Nachfolger des 9-5 I,  der die Designmerkmale des 9000 erneut zitierte. Aber da war es bereits zu spät.

Was bleibt? Der 9000 war Avantgarde aus Schweden, mehr Innovation packte Saab nie mehr in ein Auto. Er öffnete neue Märkte, er war die Eintrittsklasse in die Oberklasse, die Saab aber nie einlöste, weil GM der Mut dazu fehlte. Audi riskierte es in vergleichbarer Ausgangslage, akzeptierte entstehende Verluste für eine Modellgeneration und wurde zeitweise zur profitablesten Marke im VW Konzern. Bei Saab ist der Ausgang bekannt.

Im letzten Teil der Saab 9000 Saga schreiben wir dann über die Situation des ersten großen Saabs in der heutigen Zeit.

Teil 1: Saab 9000. Der erste Tech-Saab.

Teil 2: Saab9000. Das Auto aus der Hightech Schmiede.

10 Gedanken zu „Saab 9000. Björn Envall schenkt der Welt einen Keil.

  • 17. November 2016 um 11:40 AM
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    Ist denn bekannt, welche Fahrgestellnummern im Modelljahr 1998 die 9000 bekommen hatten?
    Es wurde fortlaufend numeriert, d.h. auch 900II/9-3I und 9-5 erhielten Fahrgestellnummern aus der Reihe – was sind denn die VIN-Endungen der letzten produzierten 9000 vorm allerletzten (VIN-Endung -1008785)?
    Könnt Ihr auch mehr Info über -8181 und -5831 erhalten? Die kenne ich beide – einen bewegt ein guter Bekannter, den anderen ich. Mich interessieren die tatsächlichen Produktionsdaten und mit welchen SAAB die beiden zusammen von der Produktionsstraße rollten, also was davor und danach kam.

    • 17. November 2016 um 1:25 PM
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      -5831 wurde am 13.12.1997 gebaut, am gleichen Tag wurden zwei weitere 9k für Deutschland produziert. -8181 ist vom 30.03.98, mit 9 anderen 9000 für Deutschland. Der letzte 9k für den deutschen Markt hatte die 8756. Alle anderen Fragen kann das Saab Museum oder NEVS beantworten, wer immer auch die Produktionsunterlagen besitzt.

  • 17. November 2016 um 2:14 PM
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    Toller Bericht! So bekommt man auch als Saab Neuling einen Einblick in die Markenwelt!

  • 17. November 2016 um 3:06 PM
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    Wieder mal ein genialer Bericht über den 9000… schade, dass sich die 9000er-Saga so langsam dem Ende nähert. Von mir aus darfst Du gerne in unregelmässigen Abständen weitermachen! Es ist für mich als 9000er- und Saab-Neuling sehr interessant, viel Neues über die Entstehung, die Weiterentwicklung und auch über die Einbettung in die restliche Saab-Modellpalette sowie die Stellung gegenüber den Mitbewerbern zu erfahren. Das steht so in keinem Verkaufsprospekt, keinem mir bekannten Buch und auch in keinem Bericht der Klassikerpresse. Respekt!

    Kannst Du in Deinen Unterlagen auch das Produktionsdatum eines CC ausfindig machen? Oder kann mir da das Museum oder NEVS weiterhelfen?

    • 17. November 2016 um 7:05 PM
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      Der 9000 wird uns weiter begleiten. Auch deshalb, weil immer wieder Fakten auftauchen die weder Mark noch ich kannten. Die Saga geht also weiter…
      Wir haben nur die Daten für deutsche Erstauslieferungen ab 1995, ich vermute NEVS wäre der korrekte Ansprechpartner.

  • 17. November 2016 um 3:10 PM
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    Ein großartiger Bericht! Mal wieder… 😉 Danke danke.
    Dieser Bericht zeigt meine “Einsteiger-Zeit” auf. Anfang der 90-ziger begann ich mich mit SAAB zu beschäftigen. Sicherheit, Äußeres und die Pilotenscheibe des SAAB 900 hatten Suchtcharakter. Als aber die Abgase eines SAAB sauberer wurden als die Umgebungsluft, da war es um mich geschehen. Der erste von drei SAAB´s wurde geordert.
    Die Historie so aufzuzeigen und zu kommentieren macht Sinn. So wird jedem Fan und sonstigen SAAB-affinen Menschen klar und immer klarer, wieso die 4 Buchstaben aus Schweden verschwunden sind.
    Unglaublich, was die Ingenieure am Göta Älv alles geleistet und vorrangebracht haben!!! Unter diesem Gesichtspunkt bleibt nur zu hoffen, das Selbige heute bei NEVS mehr “Freiheiten” haben und die automobile Welt in spe deutlich verbessern!!!

  • 18. November 2016 um 8:16 AM
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    es ist schade das GM nicht die Schweden hat machen lassen, als Innovationsmotor und Forschungslabor das alle Innovationen in die Kleinserie SAAB einbaut um danach das was sich durchsetzt im Konzern weltweit zu verbauen.
    Der 9000er ist für mich immer noch der Maßstab für alle anderen Fahreuge in der gehobenen Mittelkasse. Und im Raumgefühl und Lademöglichkeiten ist er immer noch ungeschlagen. Die kompakte Bauart mit großen Innenraum ist kein Nachteil eher ein riesen Vorteil, das merke ich wenn ich heute mit dm 9-5NG unterwegs bin.

    Danke für die Artikel! 🙂

  • 18. November 2016 um 9:32 AM
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    Danke, total interessant. Der 9000 war das Auto, das mich damals so beeindruckt hatte, dass danach Saab auf dem Radar war und blieb.

    Übrigens heißt der 32-Bit Prozessor 68000, nicht 6800. das war der 16-Bit-Vorgänger.

    • 18. November 2016 um 9:42 AM
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      Danke! Gemeint ist der 68000, es fehlte eine “0”. Ist korrigiert.

  • 18. November 2016 um 9:51 AM
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    Mal wieder das reinste Lesevergnügen !

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